Después de haber tenido un Fiat 131 Abarth durante 1978 y de probar a mis anchas el Ford Escort RS hace seis meses,. pensaba que ya lo tenía todo conocido. Cierto que me quedaba el Stratos por probar. Pero quizá la polarización del interés a nivel mundial en la pugna Fiat-Ford de 1979 ha ido dejando al Stratos un tanto arrinconado, pese a los triunfos de Darniche en Montecado y “Tony” en San Remo y a los de Jorge en nuestro nacional de rallies. ¿Me explico?
No quiero decir que menospreciara al coche legendario. Pero me ocurría algo parecido a lo del Alpine-Renault A 110, asimismo legendario en su época: conduje uno de los oficiales de FASA en el Costa del Sol de 1969. Me gustó mucho y no ganamos -iba con Carlos Domínguez de “copi”- en cierta manera porque interesaba que ganase “Gregario” (Lucas Sainz). Nadie podrá decir que la berlinetta Alpine, aun con motor 1.440, no era un vehículo excepcional. Sin embargo, tras empezar con los Seat 124 y 1430 e irse haciendo éstos competitivos, el Alpine pasó al. baúl de los recuerdos en tanto que los “taxis” iban llenando el de las realidades.
Pues bien, algo similar -aunque sin haberme subido nunca en ninguno- fue lo que me pasó con el Stratos. Y eso que lo vi crecer y muy de cerca, pues contemplé en directo algunas de sus actuaciones más sobresalientes. Todavía recuerdo la primera victoria absoluta. Fue en el Firestone de 1973, puntuable para el Campeonato de Europa y yo también participaba. Y constituyó una enorme satisfacción para Cesare Fiorio, que se había empeñado en hacer del Stratos un buen coche de rallye en contra de la opinión de algunos dirigentes de Lancia que consideraban al coche como demasiado “bonito” y pretendían que fueran otros modelos de gran serie de su gama -Fulvia, Beta, los que tomaran parte en competiciones.
El Firestone del 73 era la cuarta participación del Stratos. Había debutado en Córcega en el 72 y un mes más tarde acudía al Costa del Sol. Yo también corría y viví de cerca su frustrante experiencia. Sandro iba en cabeza cuando en uno de los últimos tramos, que estaba en muy mal estado, se le rompió un trapecio de suspensión trasero. Sin embargo, justo después de salir él se le paró el cronómetro al control y fue preciso anular el tramo. De hecho, Munari fue el único que salió… – y llegó arriba a pesar del trapecio roto, sin levantar el pie más de lo indispensable. Se lo soldaron, siguió… y en el último tramo se le rompió definitivamente. De haber sabido que el tramo en cuestión era anulado, Sandro hubiese podido subir poco a poco, sin forzar y los daños hubiesen sido menores, permitiéndole acabar el rallye que ya tenía ganado. Pero…
En realidad, el Stratos inicial tuvo como mayor problema el de las suspensiones, que eran demasiado débiles para tramos en mal estado y no digamos ya, los de tierra. Luego, ya en plena época de evolución hacia su cénit, surgirían los de motor (4 válvulas por cilindro) que asimismo se verían subsanados.
Como pueden ver, conocía de cerca el Stratos. Lo había seguido con interés, curiosidad y admiración. Lo que pasa es que me había olvidado un poco de él. Pero en cuanto se fue perfilando la posibilidad de probarlo, todo esto se me fue refrescando en la memoria. Sus últimos triunfos -últimos de momento, naturalmente- todavía son muy recientes. El coche, mientras lo permita su ficha de homologación, sigue siendo competitivo. Jorge de Bagration nos ofreció el suyo para probarlo. Pero al quedar maltrecho en el 2.000 Virajes el ensayo sufrió un retraso. Luego no nos fue bien a todos los implicados el hacer la prueba simultáneamente. Probar un coche de este calibre y este precio es una cosa muy seria. Había que hacerla bien en todos los sentidos, pues estropearlo podía suponer, ni más ni menos, que tener que poner a la venta “4 Tiempos” para pagar la reparación…
Y así fue pasando el tiempo hasta que Isidro Oliveras se compró el suyo. Con el dueño a diez minutos de casa y Calafat a hora y media, la cosa parecía más factible. Y así, un buen día de marzo…
UN STRATOS COMPETICION-CLIENTE
El Stratos objeto de la prueba
El Stratos de Oliveras es un 12 válvulas ex-Jolly Club preparado por University Motors de Génova, el mismo taller que prepara los de Tabaton y Serpaggi. A lo largo de 1979 fue conducido por Pittoni en un par de rallies y Tony Carello lo llevó en el Giro de Italia, colocándose en cabeza por delante de Darniche y su 24 válvulas… hasta que rompió. Isidro piensa disputar con él las pruebas más interesantes de los campeonatos de España y Cataluña, aunque sin ningún interés en las puntuaciones. Le gusta correr, puede hacerla y lo hace a lo “gentleman driver”. El mantenimiento corre a cargo de Fidel Serra -Talleres TRAM- de Mollet del Vallés.
Agradecidos al propietario y preocupados por el coche, decidimos que por muy de rallye que fuera, lo primero era cogerlo por la mano en lugar seguro, cerrado y sin árboles ni barrancos. O sea, un circuito. Verbigracia, Calafat. Luego, bueno,… la antigua carretera del Perelló con su célebre “escoñadero” de 600 y Dauphines, quedaba a un tiro de piedra…
Quedan realmente muy pocas similitudes entre aquel Stratos original de Bertone presentado en 1970 y el que a partir de él hizo construir Cesare Fiorio. Aquel era un ejercicio estilística sin objetivo determinado. Este es una máquina para correr y todo ha sido pensado en función de ello. Si hay una impresión primera que deba reseñarse al contemplar un Stratos, esa es la de compacidad. Corto, bajo y de líneas duras y angulosas, el Stratos es sumamente compacto. y muy agresivo.
Su esqueleto es un bastidor autoportante de plancha de acero, reforzado en su parte posterior para recibir el motor y anclar la suspensión y prolongado en la anterior en forma de dos largueros que sirven de anclaje a la suspensión delantera, a la rueda de recambio y al radiador de agua. Este último va ubicado ligeramente por delante de las ruedas delanteras. Pero todo lo demás -absolutamente todo- va colocado entre los dos ejes, solución tendente, por supuesto, a centrar las masas y que tiene notable mérito dado que el entreeje es realmente corto, tal vez el más corto de todos los coches de rallye del mundo. Pero, claro, ya hemos dicho que el Stratos no se deriva de un modelo de serie sino que nació para correr. En tales condiciones, su reparto de pesos sobre los trenes de ruedas es prácticamente perfecto: 40% delante, 60% detrás.
Y sin embargo, pese a su compacidad, el Stratos es pesado. Relativamente, siempre en relación a sus dimensiones y a su vocación, pero lo es. La ficha de homologación habla de 880 kilos. Pero posiblemente, sólo los oficiales hayan llegado a estar en dicha cota. El de Oliveras pesa 980 kg. El de Bagration parece que un poco menos. Y, en general, los Stratos en los que no se ha trabajado mucho el aspecto peso, rara vez bajan de la tonelada. El de Darniche, por ejemplo, que actualmente es de lo mejorcito que circula por ahí y, además, recibe ayuda de fábrica, está en 945 kg. Por lo visto, fueron reforzados en su día de cara al Safari y ya no han vuelto a adelgazar del todo. Y eso que los capós y las puertas son de plástico muy fino. Los primeros basculan por sus extremos y una vez abiertos confieren al Stratos un aspecto más curioso todavía. Las segundas, se abren… y si uno es hábil o “compacto” de medidas, consigue entrar a la primera.
No hay nada superfluo. Todo tiene su utilidad. Los faros, por ejemplo, son fijos. No se esconden como en el modelo “de serie”, a fin de ahorrar mecanismos y problemas. Los depósitos de gasolina son dos, de casi 50 litros cada uno y van situados en los flancos, justo por delante de las ruedas traseras. Están intercomunicados y se van vaciando simultáneamente. Y gracias a todo ello, prácticamente no existe diferencia de comportamiento del vehículo con depósitos llenos o vacíos, pese a que la diferencia de peso puede llegar a ser de 70 u 80 kilos y ello, en un “bicho” con relación peso/potencia de 3,6 kg/ CV, resulta importante.
Aunque los coches de rallye no alcanzan velocidades alucinantes, la aerodinámica ha sido particularmente cuidada. Tal vez porque ya de por sí, con su característica forma de cuña, el Stratos es aerodinámico. Su área frontal es muy reducida. Y desde que en 1975 se homologaron el alerón canalizador de aire del techo a la parte posterior y el “spoiler” final, los Stratos no han dejado de utilizarlos. Y, detalle de agradecer: una toma dinámica de aire en la parte delantera del techo permite refrescarse un poco a los sufridos ocupantes de esta especie de cápsula espacial.
Levantando el capó delantero, que es todo de una pieza, queda al descubierto el radiador de agua con sus dos ventiladores cuyo funcionamiento puede ser manual o automático; en el primer caso, por mando en el tablier para situaciones de atasco, semáforos, etc… También va ahí encajada una rueda de recambio… delantera, pues la trasera no cabe (¿han leído Uds. la anécdota de “Bilo” en el Costa Brava, “4 Tiempos” n.º 6, pág. 73? Vale la pena…).
El capó trasero, asimismo de una sola pieza, bascula y deja al descubierto el motor transversal y la suspensión posterior. Hacia su extremo, lleva una tapa que da acceso a una caja muy amplia en la que se pueden llevar bastantes cosas.
El plástico utilizado para estos capós y tapa de maleta es sumamente fino a fin de ahorrar peso; se dobla con gran facilidad y es preciso manejado con mucho cuidado para que no se rompa. Son muchas las ocasiones en que se han visto Stratos corriendo sin capó trasero por haberse hecho éste añicos en un toquecillo.
En conjunto, me parece un coche bonito. Y los colores con que va pintado éste, realzan, sin duda, su aspecto agresivo. Creo que con lo dicho y con la adjunta ficha técnica se tienen los suficientes datos para hacerse una idea de cómo es el Lancia Stratos. A título comparativo resulta muy interesante echarle un vistazo a la ficha del Escort (“4 Tiempos”, n.º 2, pág. 44). Veamos ahora cómo se está dentro del coche y cómo se comporta éste.
CON CALZADOR
¿Hace falta decir que es un dos plazas? Les aseguro que aparte del piloto y el “copi” no caben aquí dentro ni los enanitos que yo pensaba que hablaban dentro de la radio de casa cuando era pequeño. El acceso al interior es ya de por sí complicado a causa de la poca altura del coche y de la disposición del montante del parabrisas. Una vez dentro (¡al fin!) mi primera impresión acerca del habitáculo es de pequeñez y claustrofobia.
Estoy seguro de que los pilotos de estatura alta tocan con la cabeza en el techo y de que Rohd, sin lugar a dudas, no cabe. Me imagino que cuando los técnicos a las órdenes de Fiorio diseñaron el modelo definitivo partieron de Sandro Munari sentado en el baquet y le construyeron el habitáculo en torno a él y a un “copi” de la talla de Mario Mannucci. Por fortuna, yo soy de su calibre, más o menos. Todo está ajustadísimo y debido a la notable inclinación del parabrisas, el casco queda a dos centímetros del plástico lateral. O sea que coscorrón al canto en cuanto me descuide y hasta que me habitúe.
Pero una vez abrochado el arnés Britax, la postura de conducción resulta perfecta. Se tiene sin embargo una sensación rara: el capó delantero resulta por completo invisible y sólo la parte superior de la batería de faros fijos ofrece una referencia de dónde se encuentra el morro, ya que están, prácticamente, a ras del mismo. Hasta tal punto resulta preocupante esta peculiaridad, que Oliveras ha pintado dos marcas en las carcasas de los faros exteriores a fin de saber a través de ellas dónde se encuentran los límites de la carrocería del Stratos. De 3/4, la visibilidad es aceptablemente buena y también hacia delante en condiciones normales, pese a todo lo dicho. En cambio, hacia atrás es cuestión de práctica y “oído”, pues no se ve absolutamente nada. Afortunadamente, el coche es pequeño…
Hay, sin embargo, un tipo de condiciones en las que creo que el piloto de un Stratos debe de tener problemas de visión al ir sentado tan bajo y tener ante sí un parabrisas tan inclinado. Me refiero a los casos de niebla y lluvia. No es que se hayan presentado durante el ensayo, pero es una impresión que tengo y que me confirma una curiosa experiencia que viví precisamente en aquel Firestone 73 que constituyó la primera victoria del Stratos. Munari -of course!- salía 1 minuto delante mío. Pero en el tramo de La Palombera (2.ª pasada) lo alcanzamos apenas a tres kilómetros de la salida. Nos dejó pasar, se pegó a la rueda del Seat y fuimos así hasta la meta. Había niebla. En la siguiente pasada, pedí 2 minutos en el control de salida… y tras poner cara de estupefactos, los controles me los dieron. Antes de mitad de tramo, el Stratos Marlboro volvía a estar delante nuestro, volvió a dejarme pasar, se me pegó y llegó a la meta conmigo. Comentamos entonces con Daniel (Ferrater) que si hubiésemos pedido tres minutos (… y nos los hubiesen concedido) ya en la segunda pasada, entonces estaríamos destacados en cabeza del rallye. Por todo ello es por lo que creo que en caso de niebla, en un Stratos no se debe de ver ni torta.
En cambio, los finísimos montantes del parabrisas, tan molestos a la hora de entrar (¡y a la de salir!) no molestan en absoluto a la visibilidad.
Las ventanillas son de plástico y no descienden del todo. Poseen un sistema de sujeción por rosca que se aprieta dentro de un orificio a modo de pequeño freno cuando está a la altura deseada.
¡Ah!: apenas acabo de sentarme y hacer estas comprobaciones previas cuando ya tengo ganas de arrancar el motor y salir disparado. Pero antes conviene que me familiarice un poco con los mandos, controles y elementos del habitáculo. Paciencia…
UNA CAPSULA ESPACIAL
El tablier es una plancha de aluminio sobre la que se han ido colocando todos los instrumentos., interruptores y fusibles. La distribución de los mismos es cuestión un tanto personal, pero en cualquier caso, los más importantes quedan justo enfrente, con el cuentarrevoluciones de gran tamaño y graduado hasta 10.000 justo en el eje de los ojos. A la izquierda, el manómetro del aceite (¡hay quien se escandalizó porque en el Escort dije, en argot rallístico catalán, “el del oli”!) y el de la gasolina. A la derecha, sobre un mismo cuadrante, dos agujas indican sus temperaturas: la blanca agua, la roja aceite.
A su lado, el interruptor de los dos ventiladores del radiador. El indicador de carga de la batería, el amperímetro y el indicador del nivel de gasolina. Y una gran luz que se enciende cuando la presión del aceite baja a niveles peligrosos. Un conmutador permite conectar una u otra bomba de gasolina. Tirador de contacto. Tirador de arranque del motor. Y a continuación, cuatro interruptores más: motor de la calefacción, luces, faros supletorios y más faros supletorios. Una pequeña lucecita regulable para el tripmaster y, a continuación, el espacio reservado para éste que justo ahora no está instalado.
A la derecha, ya frente al “copi”, la batería de fusibles. Hay “la tira”. Y los relés. Y un soporte con recambios que permitan solventar rápidamente cualquier fallo. Observo que todos los interruptores y mandos están justo en el centro del tablier, de manera que pueden ser accionados independientemente por cualquiera de los dos ocupantes.
Debajo del tablier, el freno de mano. Sin seguro, por supuesto. No muy lejos, la palanca de accionamiento del extintor. ¡Anda, que como se equivoquen! El limpiaparabrisas es de una sola raqueta y se acciona desde la columna de dirección, sin mover la mano. En el suelo y a los pies del “copi”, el interruptor de la bocina. Entre los dos asientos, el extintor manual.
El arco de seguridad forma parte integrante de la carrocería. Recordemos una vez más que el Stratos es un coche pensado para… etc, etc. Va por dentro del montante y no se aprecia a simple vista. Posee 6 puntos de anclaje y es de tubo de acero de 40 x 2,5. Entre los asientos está la caja de conexión interfónica. Las puertas tienen una especie de bandeja para dejar los cascos y en la de la derecha va sujeta la emisora que permite hablar con las asistencias. Y el flexo para la lectura de papeles.
Los asientos son sencillos, envolventes, muy cómodos y tapizados en nomex.
Y ahora si que…
FACIL DE CONDUCIR
Me pongo el casco. Contacto. Tiro del starter y el motor se pone en marcha a la primera. Isidro me comenta que a veces, cuando hace mucho frío, la batería da síntomas de agotamiento muy pronto si el motor no “coge” enseguida. Es una batería seca, diminuta, para ahorrar peso. El ruido es propio de un seis cilindros, sordo, no muy fuerte, musical y agradable. De un Ferrari, vamos. Me conciencio de que la rejilla del cambio es anticonvencional. Tiro hacia la izquierda y hacia mí para colocar la primera. Suelto el embrague… y salgo a dar unas vueltas lentas para familiarizarme con el bicho a la par que lo voy calentando.
El pedal del gas está muy retrasado con respecto al del freno. Voy a tener que estirar la pierna para hacer el “punta-tacón”. Y hacer mucha fuerza, pues su muelle de retroceso es muy duro. El cable es de los utilizados en náutica y es muy resistente. Al cabo de tres vueltas creo que todo está en su punto y paso sin mayor trámite a intentar ir aprisa. No es preciso estudiar sus reacciones poco a poco como sería el caso en otros coches. Es evidente que se trata de un vehículo manejable y noble en su comportamiento que me permitirá manejarlo en cualquier situación.
Inicialmente, es subvirador. Pero al acelerar fuerte para salir de una curva, se torna sobrevirador. Perfecto. Este comportamiento permite ir deprisa y tranquilo pues se pueden trazar las curvas rápidas sin miedo al “trompo” y optar en las lentas por la suavidad o el contravolantado.
En estos momentos, el Stratos de “Bilo” lieva montada la suspensión “tipo nieve”, que viene a ser un compromiso intermedio para ir bien por todas partes. Llevando las cosas al límite, esta suspensión no es excesivamente rápida para asfalto ni resulta adecuada para tierra en malas condiciones. Pero parece ser la mejor de cara a los rallies que Oliveras tiene programados. El coche se inclina bastante en las curvas y para correr en circuito la suspensión tendría que ser más dura. Pero como luego veremos, sobre carretera con asfalto en malas condiciones, se comporta perfectamente.
En principio, los contravolantes se controlan perfectamente ya que la dirección es muy precisa. Sin embargo, se va endureciendo bastante a medida que aumenta la amplitud del coletazo. Para mi gusto -y conservando los reglajes- le pondría un volante algo mayor, que disminuyera el esfuerzo muscular a realizar. El actual de 31 cm me parece algo pequeño.
Los tiempos realizados en estas primeras vueltas, con un tipo de conducción impetuosa, de tanteo ante mi desconocimiento de las reacciones del vehículo al ser la primera vez que me subo a él, están entre 1 ’21” y 1 ’22”. Teniendo en cuenta que el desarrollo se me queda corto en la recta y que hago los dos ángulos en 2.ª, no son del todo malos. Son los que se hacen con el 131 Abarth yendo ya bastante deprisa.
Unas vueltas más y el coche acentúa su comportamiento sobrevirador en curva. Las gomas SB 21 posteriores han llegado a su límite de temperatura, sobrepasando el valor idóneo. Tanto éstas como las SB 20 delanteras resultan ideales para rallye, pero en circuito y a tope continuo amenazan con degradarse rápidamente. Harían falta unas más duras. Si fuera un coche oficial, las pediríamos. Pero al pobre Isidro, encima que nos deja el coche…
Inicialmente, el freno ofrece un tacto muy duro. Da la impresión de que no frena. Pero a medida que se apuran más y más las entradas en curva los mecanismos se van calentando y responden cada vez mejor. De todas maneras, no acaba de desaparecer una sensación como de “discos mojados”. Creo que con unas plaquetas no tan “frías” se solucionaría.
UN MOTOR FANTASTICO… Y MUY BIEN COLOCADO
Me paro, hacemos unos comentarios, me relajo y vuelvo a salir, esta vez ya con algunos “minutos de vuelo”.
El motor tiene un sonido muy agradable en toda su gama de revoluciones y conduciéndolo sin apretar lo más mínimo, se podría circular perfectamente por ciudad sin problemas y sin molestar a nadie. Al acelerar con brusquedad por debajo de 4.000 vueltas parece que “estornude”. Pero a partir exactamente de ahí y hasta las 7.500 tiene una curva realmente plana, no siendo necesario ir siempre a régimen máximo, pues mientras no se baje de las 4.000 rpm los tiempos que se consiguen apurando o sin apurar el régimen son prácticamente iguales. En caso. límite se puede llegar a 8.000. Pero repito que no es en absoluto necesario. No se producen tirones a ningún régimen y, en conjunto, se tiene la sensación de estar conduciendo un coche de calle, sólo que con muchísima más potencia. No hay vibraciones y la palabra que define la conducción en tales condiciones es comodidad. En mi opinión y aunque los italianos dicen que este motor concretamente -un 12 válvulas- da 275 CV, yo creo que está por debajo de los 250.
El cambio, “tipo Colotti”, es muy rápido, suave y preciso… a condición de engranar las marchas en el momento adecuado, acorde al régimen motor. De lo contrario, el mecanismo se torna tan duro que cansa rápidamente, aparte de que se producen sacudidas capaces de inutilizar el brazo del piloto antes de acabar el rallye. La 5.ª es la más “rebelde” de las marchas a causa de su relativa dureza y de lo incómodo que resulta hacer con el brazo el movimiento hacia la derecha y atrás.
El grupo final de 19×65 autoriza una velocidad punta de 162 km/h con estas ruedas. Lo cual, habida cuenta del carácter general de los rallies españoles y del tipo de motor de que se dispone, me parece algo corto. Pero, en cualquier caso, basta quitar una tapita de la carcasa del cambio, situada a la altura de la rueda trasera izquierda, para cambiar la relación. En cuanto el escalonamiento de las cinco marchas, teniendo en cuenta la curva de potencia y la velocidad punta, me parece perfecto.
Mi intención, en esta segunda ronda, es ir lo más fino posible a fin de no degradar las ruedas. Aprovecharé la elasticidad del motor, tomaré las curvas en marchas largas y a ver que pasa. Naturalmente, siempre sin bajar de 4.000-4.500 vueltas. En tales condiciones, los ángulos que antes hacía en 2.ª son ahora de 3.ª. Trato de utilizar el cambio las menos veces posibles. El derrapaje es muy suave y el contravolante ligerísimo. Procuro acelerar lo antes posible y desecho cualquier maniobra brusca. No es lo ideal para hacer buenos tiempos, pero sí para ir tranquilo en rallye. Y sin sustos. En cualquier caso, tengo caballos en abundancia bajo el pedal para salir de cualquier situación sobrevirando.
Mi segunda vuelta en estas condiciones cae en 1’16″47. Luego… los neumáticos vuelven a recalentarse y no resulta aconsejable seguir intentando ir a por una vuelta rápida a fin de no degradarlos. Pero el dato es suficientemente revelador: tranquilamente, con neumáticos poco adecuados y con un desarrollo corto para circuito, he rodado en Calafat 3″ por debajo de mi mejor vuelta con el 131 Abarth de rallies y a poco más de 1″ por encima del récord de grupo 5 (José M.ª Fernández, Porsche). Creo que para esta primera parte de la toma de contacto es suficiente. Salgamos ahora del circuito.
LO SUYO: UN TRAMO BIEN VIRADO
El paddock de Calafat me sirve de entrenamiento sobre “tierra”. Lamentablemente, no tenemos “tacos” delanteros y hacer el indio con slicks es peligroso en estas condiciones. Lo menos que puede pasar es un pinchazo y las Michelin de 8″ no están como para destrozarlas… aparte que la experiencia no conduciría a nada.
De modo que vamos para el Perelló -el antiguo, hoy sin tránsito- carretera legendaria por sus virajes en cambio de rasante seguidos de curva con el peralte al revés, sus horquillas y “paellas” flanqueadas de barrancos, su piso más fatal que nunca, … ríanse Vds. del Coll de Rabell, de Canencia, de la Faya de los Lobos o de la Adra-Berja. Y aquí, como era de esperar, el Stratos es feliz. Enlazando cuatro curvas seguidas con una agilidad pasmosa, poniendo en el suelo con perfección absoluta los 200 y pico de caballos del Dino V6, no perdiendo rueda en absoluto a pesar de las dramáticas condiciones del terreno.
Pensaba yo que habría que cambiar reglajes, modificar reparto de frenada, tal vez cambiar presiones. Pero no. Un par de pasadas, determinación de la velocidad ideal de entrada en cada curva e ir lo más fino posible son las condiciones suficientes para ir aprisa. Sin brusquedades. Sin provocar reacciones violentas que, por otra parte, el coche no es propenso a dar.
Cuando se acumulan los baches, el morro ofrece una sensación de flotabilidad. Pero aparte de ella, que puede ser causada por muchos motivos, no noto nada que me confirme lo acertado de este juicio mío. Y los neumáticos no pierden adherencia como en Calafat. Una y otra vez intento provocar el fenómeno y no lo consigo. Indudablemente, la conducción en rallye y en circuito son dos cosas muy distintas y el Stratos está hecho para aquella, para la improvisación, para la reacción súbita ante lo inesperado, para el cambio de trayectoria sobre la marcha. ¡Es fantástico! Se puede dominar su fulgurante zig-zag en cualquier circunstancia por apurada que sea. Sin miedo: el Stratos va a responder perfectamente. Sin duda, el hecho de que no lleva prácticamente un gramo de peso descompensado fuera del entre eje influye de manera decisiva. Y el que las suspensiones de generoso recorrido absorban bien los baches, no reboten y apenas varíen las cotas geométricas de reglaje, también. Y la dirección equilibrada y precisa. Y, en general, todo. Claro. No sé por qué me sorprendo. Antes de subirme sabía de su palmarés, lo había visto en acción muy de cerca y, sobre todo, tenía presente que había sido pensado y realizado para ganar. ¿Entonces… ?
CONCLUSION
¡Qué lástima tener que dejarlo!
Porque -aunque esté pidiendo un cambio de pastillas de freno más adecuadas para rallye, aunque no haya podido probarlo sobre tierra, aunque no sea un coche de circuito, aunque se trate de un ejemplar privado, el Stratos es fantástico. Tan grande es su estabilidad y perfecto su comportamiento, que me ha llegado a parecer que le falta motor. No porque deje de tener los 240-250 CV que se especifican sino porque creo que podría aceptar perfectamente más de 300…
¿Lo que más me ha sorprendido? Sin dudarlo un instante: su suavidad. Acostumbrado a luchar con las berlinas, sabiendo que el Escort RS y el 131 Abarth, pese a sus diferencias, tienen una forma de comportamiento general común a ambos y que se puede definir como una lucha en mayor o menor grado con el propio coche, encontrar un pura sangre capaz de seguir dócilmente la más inverosimil trayectoria sin moverse un ápice por forzada que esta sea, resulta extraordinario.
Tal vez sobre tierra de verdad, estilo bosque británico, los Escort y sus veteranos pilotos posean el secreto de ir más rápido que cualquier otra máquina. Pero sobre asfalto -de rallye, por supuesto- creo que no puede haber en el mundo ningún vehículo superior al Lancia Stratos y no entiendo cómo -con perdón para todos- podíamos ganarle a veces a nuestro amigo Jorge de Bagration con nuestros Fiat. Tan solo encuentro una explicación: la de que al ser oficiales de Seat, Antonio y yo contábamos con el amplio margen de confianza que tal situación concede respecto a un privado a la hora de afinar los límites. Si Jorge “plegaba” el Stratos, su porvenir era muy negro. Nosotros, si “plegábamos” un 131 recibíamos un “chorreo” de Vargas… pero para el siguiente rallye ya estaba reparado. Y eso equivale a llevar casi 100 CV más…
HISTORIA Y FILOSOFIA DEL STRATOS
La “máquina de ganar rallies” no hizo su aparición como tal sino más bien como un “dream car”, un ejercicio estilístico del maestro carrocero Bertone sobre mecánica de Lancia Fulvia para el Salón del Automóvil de Turín de… 1970. Sí, diez años ya, pues es de suponer que en abril de aquel año Bertone ya estaba trabajando en el proyecto. Y, posiblemente, nadie vio en aquel coche futurista otra cosa que la que pretendía ser… con una notable excepción: Cesare Fiorio, el ya prominente director deportivo de Lancia. Fiorio, literalmente, se enamoró del Stratos. Pero no del que estaba expuesto en el stand sino del que él veía mentalmente a través de aquel: un auténtico anti-Porsche, un arma absoluta en rallies, una máquina para ganar. La historia de la última década demuestra que lo consiguió plenamente.
Partiendo de su estratégica posición en Lancia y utilizando con inteligencia las numerosas conexiones existentes en el imperio Fiat, Fiorio obtuvo lo que necesitaba: un equipo de técnicos y mecánicos montadores de Lancia, motores Dino V6 y transmisiones de Ferrari, colaboración de Bertone, etc… Y un año después, también en Turín, hacía su aparición el primer Stratos “de verdad”, el prototipo de un compacto Gran Turismo susceptible de ser comercializado en serie… o de ser transformado en una temible arma de rallye. Fiorio dejó que el departamento comercial de Lancia se ocupase de la primera de ambas soluciones, reservándose para él la segunda.
A partir de entonces, la historia del Stratos parece haberse ido desarrollando en ciclos anuales. El otoño de 1971 y casi todo 1972 constituyeron su periodo de pruebas y ensayos de evolución, bien sobre la pista privada de Lancia, bien sobre todo tipo de carreteras, hasta que Sandro Munari lo hizo por fin debutar en el Tour de Corse (abandono por rotura de suspensión). Como el coche no podía estar aún homologado hasta no alcanzar los mínimos de producción exigidos, se le fue haciendo participar en pruebas de montaña y circuito y, naturalmente, en rallies.
La primera victoria de un Stratos tuvo lugar en el Rallye Firestone de 1973, año en el que Munari se alzó sin discusión con el título de Campeón de Europa… si bien obtuvo la mayoría de resultados para el mismo al volante de los Fulvia HF. En diciembre, el equipo recibió la valiosa aportación de Mike Parkes, quien tras largos años de triunfos como piloto e ingeniero de Ferrari, recibía el encargo de mejorar el Stratos (y el Beta). Parkes trabajó principalmente el apartado motores, dotando de un turbocompresor al Dino V6 y luchando denodadamente con la culata de 24 válvulas que se mostraba frágil y rebelde.
La producción en serie de los Stratos permitió homologarlo en Grupo 4 el 1 de octubre de 1974. Unos días después, Munari ganaba el Rallye Sanremo. Al mes, se había embolsado también el Rideau Lakes de Canadá. Y con un tercer puesto en el RAC, feudo de los Escort, confirmaba el título de Campeón del Mundo para Lancia. El Stratos tomaba el definitivo relevo del Fulvia.
La política interna y los objetivos comerciales dentro del grupo Fiat plantearon una curiosa situación al competir las dos marcas en el Mundial de 1975. Mikkola y Alen conducían los 124 Abarth Spyder. Munari y Waldegaard, recién fichado, los Stratos. Sandro ganó el Montecarlo, Björn el Suecia. Luego, la indecisión, la rivalidad interna, la decisión de seguir, el Sanremo (Waldegaard), el Tour de Corse (Dainiche)… y el título mundial. Título que se renovaría en 1976 con un palmarés casi idéntico en el que se cambiaba Suecia por Portugal.
Los motivos comerciales hicieron que Lancia dejara el campo libre a Fiat en el mundial a partir de enero de 1977. Interesaba más vender 131 que Stratos. Sin embargo, la “máquina de ganar” iba a seguir participando en todos los frentes. Por una parte, estaban las dos grandes clásicas del mundial que Lancia no había logrado incluir en su palmarés: el Safari y el RAC. Por otra, los privados que seguían corriendo con Stratos: Bernard Darniche (Chardonnet, Francia) que se adjudicaba dos veces el Tour de Corse -1976/79- una el Montecarlo -1979- y otras dos el Campeonato de Europa -1976/ 77- Tony Carello, sucesor suyo en el primado europeo -1978- “Tony” (Jolly Club), vencedor del Sanremo 79 y toda una pléyade de campeones nacionales entre los que destaca nuestro flamante Campeón de España de Rallies 1979 Jorge de Bagration.
Como muy entusiásticamente dicen en otras páginas de este mismo número Björn Waldegaard y Salvador Cañellas, el Lancia Stratos sigue siendo el coche de rallies capaz de ganar allí donde compita. El Safari y el RAC no quedan por tanto, todavía descartados…
Distinto enfoque merece la cuestión “ética” de si el Stratos y vehículos similares deberían de ser prohibidos o no en los rallies. Dicen los puristas que el espíritu de los rallies exige vehículos asimilables a modelos de serie, tales como el Fiat 131 o el Ford Escort, mientras que los Porsche, Stratos y similares deberían de ser confinados a los circuitos. Sin embargo, el gran público adora a los “monstruos” que no se ven cada día por las carreteras. ¿Quién tiene razón? Tal vez el nuevo Anexo J previsto por la FISA para 1982 zanje la cuestión de forma reglamentaria. Pero lo que nunca logrará zanjar serán las discusiones. Y, por supuesto, jamás podrá borrar de las memorias el recuerdo del Lancia Stratos.
· Autor: Salvador Cañellas (4 TIEMPOS nº 7, Abril 1980)
