Con el paso de su motor a más de 1,7 litros, el Alfa 33 se puede volver a permitir la competencia con los modernos pequeños deportivos de tracción delantera, tal como en tiempos podía hacer el Alfasud TI cuando los rivales no pasaban de 1600 cc. Ahora la competencia es más dura, pero el 33 Q.V. está bien situado gracias a su precio; una suspensión más firme y amortiguada lo dejaría en optima posición.
En la transformación del Alfasud a 33, el coche mejoró mucho en carrocería, y concretamente en amplitud y modernidad de línea, pero quedó un tanto descafeinado en cuanto al carácter deportivo que siempre se ha asociado con los Alfa. Eran los tiempos en que, siguiendo la moda, la firma milanesa se había uncido al carro vencedor de los desarrollos largos, y en el proceso, también se había perdido la barra estabilizadora delantera. Las sucesivas versiones del 33 con su motor de 105 CV no habían servido para arreglar las cosas.
Afortunadamente, las cosas cambiaron otra vez, los responsables de Alfa, incluso ya antes de la absorción financiera por parte del grupo Fiat Auto, se dieron cuenta de que los coches de esta marca, tienen una imagen deportiva tan claramente ante el público (incluso en sus versiones más humildes y poco potentes), que resultaba suicida intentar cambiarla. Así que hemos vuelto de nuevo a los desarrollos cortos, aunque no tanto como antes de la crisis energética, y se ha potenciado el aspecto y las características deportivas en toda la gama. Un Alfa de los actuales puede ser incluso muy lujoso (así lo veremos en el ya inminente 164 con motor V-6 de tres litros), pero sin renunciar nunca a la impronta deportiva, incluso por encima de la de Lancia, que queda más bien como marca de prestigio y representación por un lado, y como especialista en la tracción total por otro.
A este enfoque renovado corresponde el 33 Quadrifoglio Verde 1.7, una versión en la que los discos de freno ventilados delanteros y, sobre todo, el motor aumentado de cilindrada, constituyen las variaciones más notables. También supone una novedad la reincorporación de la estabilizadora delantera, que tan solo el Sprint conservaba como herencia del Alfasud; y con esto entramos ya en el terreno del comportamiento rutero.
Saludamos con alborozo la reincorporación de esta barra, pero también hemos de decir que no es suficiente para mantener el coche a la altura de lo que ahora anda. Porque, aunque sea adelantar acontecimientos, conviene dejar muy claro desde el principio que el 33 Q.V es un coche que, con su motor de 118 CV, anda ahora pero que muy deprisa; supera con facilidad los 190 y, sobre todo, acelera con franqueza, en el nivel de los buenos deportivos de tracción delantera actuales.
Y para ir a ese tren, hace falta llevar al coche más sujeto. El primitivo 33 (bueno, el resto de la gama, que sigue igual), subvira de forma descarada, pero además flota apreciablemente de morro. Con la estabilizadora, el Q.V ya no subvira tanto (a condición de hincharle duro delante), puesto que se acuesta menos y la rueda delantera exterior trabaja con menos caída positiva. Eso sí, el desgaste de esta rueda es ahora superior, y en conducción rápida, este coche debe consumir por lo menos de cuatro a cinco veces más goma delante que detrás. La incorporación de otra estabilizadora, evidentemente más fina, en el tren posterior tendría toda clase de efectos benéficos: el coche balancearía menos, gastaría menos ruedas delante, sería menos subvirador y más ágil en terreno virado (incluso la dirección resultaría ligeramente más suave), y tendría más motricidad, al descargar menos la rueda motriz interior.
Pero con esto no acabaría de quedar resuelto a la perfección el comportamiento, porque hay otras dos características típicas que todavía perviven: una, la amortiguación demasiado blanda, otra, las gomas o silent-blocs demasiado dimensionados y/o blandos también. De siempre, en Alfa han tenido el prurito de que sus coches se tenían muy bien sin necesidad de llevar amortiguadores duros. Y esto era cierto, pero hace 30 años: no es lo mismo el Giulietta calzado con gomas de 155 y perfil alto, en llante de 4,5”, que este 33 Q.V con gomas de 185/60 en llanta de 5,5”. La adherencia de los neumáticos, sobre todo en los que equipan a los coches de matiz deportivo, es hoy en día tan alta que, sin amortiguación enérgica, los coches se quedan como gaviotas al viento, con la carrocería flotando por el aire mientras los neumáticos siguen la trayectoria trazada por el volante.
Algo similar ocurre con las gomas interpuestas entre suspensión y monocasco; cierto que hay que filtrar vibraciones y ruidos, pero sin que llegue a ser al precio de unas variaciones claramente apreciables en la alineación de la caja respecto a la base de las cuatro ruedas. Así pues, el comportamiento rutero del 33 Q.V tendría una fácil solución, para ponerlo al nivel absolutamente de los mejores: estabilizadora trasera y amortiguación y silent-blocs más duros. Porque geométricamente, la suspensión es irreprochable y el motor tipo boxer, con su bajo centro de gravedad, es muy favorable. Por algo en Volvo, cuando han pasado a la tracción delantera con su 480 ES, se han inspirado claramente en la suspensión de Alfa, porque el principio operativo es muy bueno.
¿Quiere decir todo esto que el coche se comporta mal? En absoluto; lo que sí tiene es una conducción trabajosa, físicamente hablando, cuando se intenta ir muy rápido, pero el límite es alto, porque el coche no hace cosas raras y la adherencia es alta. Pero la dirección es algo pesada, y los bamboleos, potenciados por la elasticidad de las gomas de la barra Panhard trasera, hacen que el conductor vaya de un lado para otro en un asiento que no acaba de sujetar del todo, y para arriba y abajo, debido a la suavidad de una amortiguación mucho más turística que deportiva.
Los frenos, gracias a que los discos delanteros son ahora ventilados, están a la altura de las circunstancias, cosa que no ocurría en las versiones anteriores cuando se exigía a fondo. En el puesto de conducción, el espacio para los pedales está un tanto aquilatado, aunque hay un buen apoyo para el pie izquierdo y la maniobra de punta-tacón se realiza con facilidad. El volante regulable permite situarse con satisfacción ante los mandos.
Sin duda, el motor es la estrella del 33 Q.V. Conserva, eso sí, las peculiaridades típicas de la cuadruple carburación: arrancada un tanto especial, que no difícil, ya sea en frio o en caliente, y según en qué condiciones, una respuesta algo dudosa al pedal a bajas y medias revoluciones. Pero, a cambio, ofrece toda la potencia que se anuncia, que no es poco, y si bien al precio de un consumo algo más elevado que con inyección, la prestación está totalmente al nivel de cualquier otro coche de similar potencia, peso y aerodinámica.
Aunque la base del motor siga siendo la misma, conviene recordar que la versión 1.7 dispone de taqués hidraúlicos, y que tanto las cámaras como las cabezas de los pistones han sido remodeladas para conseguir el máximo de eficiencia; indudablemente se ha hecho un buen trabajo.
En la transmisión, por el contrario, no ha sido así. El embrague es progresivo, discretamente suave en su accionamiento, pero el cambio sigue como siempre: la primera rasca al meterla a coche parado, y los engranes resultan pastosos y lentos, e incluso duros en ocasiones, si bien la precisión de guiajes de la palanca parece más aceptable que en otros casos. Llevando la caja, no ya transversal, sino directamente en línea, delante de la palanca, resulta difícil explicarse que esto no se haya corregido todavía.
Sobre prestaciones y consumos, los cuadros se encargan de explicar lo que hay. A guisa de comentario diremos que, para encontrar este nivel de prestaciones, en un coche de tamaño y precio equivalentes, tan solo podemos encontrarle comparación con un R-11 Turbo; tratándose en el caso del 33 Q.V de un coche importado, y que saca los caballos por mecánica, y no con el recurso al turbo, su situación comercial no puede ser más meritoria.
| Prestaciones Velocidad Máxima absoluta …………………………. 194,70 km/h a 5.825 r.p.m. en 5ªKilómetro lanzado ………………………… 176,77 km/h(tras 1.000 m salida parada) Salida del km lanzado ………………………. 183,5 km/h a 6.605 r.p.m. en 4ª(tras 2.000 m desde parado) Aceleración 0-100 km/h ………………………………… 9” 85/100 (en 1ª y 2ª) 400 m salida parada ………………………… 17” 11/1001.000 m salida parada ……………………… 31” 38/100 Recuperación Entrando en 4ª a 40 km/h:400 m ………………………………………….. 19” 04/1001.000 m ……………………………………….. 34” 66/100 Entrando en 5ª a 50 km/h:400 m …………………………………………… 19” 12/1001.000 m ………………………………………… 36” 17/100 Adelantamiento Entrando en 2ª a 20 km/h:Lento: 20-70 km/h …………………………….. 6” 94/100 (en 2ª)Rápido: 70-120 km/h …………………………. 8” 83/100 (en 2ª y 3ª)Total: 20-120 km/h ……………………………. 15” 87/100 (en 2ª y 3ª) |
| Consumos Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto. de Manga-Pto. del Pico-Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,1 km).Condiciones: Conductor solo. Más tráfico del habitual en todo el recorrido.Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km): 100 km/h el resto . Media: 99,8 km/h.Consumo: 7,30 litros/100 km. Recorrido: Pie del Pto. de Miravete-Madrid (194,2 km).Condiciones: Conductor solo. Mucho tráfico de frente.Crucero: 140 km/h.Promedio: 109,9 km/h.Consumo: 9,88 litros/100 km. Recorrido: Madrid-Maqueda-Torrijos-Puebla de Montalván-Malpica-Los Navalmorales-La Nava de Ricomalillo-Guadalupe-Puerto Llano-Cañamero-Berzocana-Deleitosa-Pto. de Miravete (329,6 km).Condiciones: Conductor solo. Tráfico fluido. Recorrido muy tortuoso en los 200 km finales.Crucero: Conducción deportiva a tope.Promedio: 91,1 km/h.Consumo: 11,85 litros/100 km. Resumen total Crucero: 136,5 km/h. Promedio: 93,7 km/h. Consumo: 9,64 litros/100 km. Consumos ECE 90/120/urbano 6,0/8,2/11,4 litros/100 km. |
También conviene dejar constancia de que, aunque todavía queda camino por recorrer, el nivel de acabado y ajuste en la carrocería y guarnecidos continúa en la fase ascendente que se observa en la marca desde hace ya algunos años; no hay duda de que, bajo el control de calidad que implante Fiat Auto, este proceso se acelerará hasta llegar, muy en breve, a una homologación totalmente europea.
Mientras tanto, el Q.V es un 33 que ha ido al gimnasio y echado una musculatura impresionante; tan sólo le falta perfeccionar un poco más su comportamiento en la pista (endurecimiento de suspensión) y su cambio de ritmo (mejoras en la caja de cambios) para convertirse en un atleta ganador.
Características técnicas
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| Motor Definición y posición | Delantero longitudinal da 4 cilindros horizontales opuestos 2 a 2. | |
| Arquitectura | Culatas de aluminio; bloque de fundición, con tres apoyos de bancada para un cigüeñal de ouatro oontrapesos. | |
| Diámetro/Carrera | 87,0/72,0 mm. | |
| Cilindrada | 1.712 cc. I | |
| Alimentación | Dos carburadores verticales de doble cuerpo Dell’Orto 40 DRLA. Toma de aire termostática y bomba mcánica. | |
| Distribución | Válvulas en culata, verticales y en linea, accionadas a través de taqués hidráulicos por un árbol de levas en cada culata, mandados por correa dentada. | |
| Encendido | Electrónico, con avance centrífugo y por depresión. | |
| Lubricación | Bomba de engranajes; cárter de chapa. | |
| Refrigeración | Por líquido, con circuito hermético y electro-ventilador. | |
| Compresión | 9,6:1. | |
| Potencia máxima | 118 CV a 6.700 r.p.m. | |
| Par máximo | 15,1 mkg a 3.500 r.p.m. | |
| Régimen máximo | 6.250 r.p.m. (raya roja cuenta-r.p.m.); 6.850 r.p.m. (corte de encendido). | |
| TransmisiónDisposición motriz | Tracción delantera, con el motor por delante y la caja de cambios por detrás del diferencial. | |
| Embrague | Monodisco en seco, de diafragma (180 mm con mando hidráulico. | |
| Cambio (Relaciones y desarrollos finales) | • 1.ª 3,143:1 (9,08 Km/h).• 2.ª 1,864:1 (15,31 km/h).• 3.ª 1,323:1 (21,68 km/h).• 4.ª 1,027:1 (27,79 km/h).• 5.ª 0,854:1 (33,43 km/h). | |
| Reducción del grupo | 3.700:1 (10/37). | |
| Bastidor Suspensión delantera | Tipo falso MacPherson, oon muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. | |
| Suspensión trasera | Eje rígido tubular, con timonería de Walt longitudinal a cada lado, barra Panhard transversal, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra eetabilizadora. | |
| Dirección | De cremallera, con dos juntas. Relación 18,2:1 | |
| Diámetro dei volante | 383 mm. | |
| Vueltas del volante | 3,25. | |
| Diámetro de giro | 10,4 m. | |
| Sistema de frenado | Discos ventilados/tambores, (239/203 mm) servoasistidos, con dos circuitos en diagonal, y regulador trasero en función de la carga. | |
| Llantas | 5,5″ x 14″, de aleación ligera. | |
| Neumáticos | 185/60 HR-14. | |
| Alternador | De 55 A y 770 W. | |
| Batería | De 50 A.h., sin mantenimiento. | |
| CotasBatalla y vías (del/det) | 2,46 y 1,37/1,36 m. | |
| Largo/Ancho/Alto | 4,01/1,61/1,34 | |
| Depósito de combustible | De 50 litros, bajo asiento posterior. | |
| Peso de catálogo | 910 kg. | |
| Peso real (lleno a tope) | 954 kg. | |
| Reparto de pesos (del/det) | 61,8/38,2 | |
· Texto: Arturo de Andrés (Automóvil nº 115-Agosto 1987)
