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Chrysler comenzó a experimentar con la aerodinámica en la década de 1920, pero fue en 1969 cuando crearon el coche más aerodinámico de su tiempo – uno cuyo coeficiente de resistencia no fue igualado durante muchos años, pero fue construido sobre un modelo existente con relativamente pocos cambios. Éste era el Dodge Charger Daytona, para ser ensamblado en 1970 por el Plymouth Superbird.

descargaEl 1969 Dodge Daytona tenía un coeficiente de arrastre de sólo 0,28 siendo incluso mejor que la mayoría de los coches fabricados en la década de 1990 (cabe decir que la primera generación de los Viper, tenía un cd de más de 0,5). Habría producido aún menos resistencia, si no fuera por el alto spoiler (añadido para mantener las ruedas traseras en el suelo a altas velocidades), aún así, consiguió alcanzar 200,44 mph (en 1970 alrededor de Talladega).

El precio de los modelos equipados con un motor 440 o Hemi, era de unos 4.000 dólares, y la velocidad máxima era prácticamente inmejorable en un automóvil de producción (las estimaciones oscilaban alrededor de 180 mph).

Ese coche estableció un récord de velocidad que se mantuvo durante 13 años, para ser roto por cerca de 1 mph en 1983.

Las ruedas traseras de Daytona tendían a perder tracción por sus 375 cv de potencia, por lo que los ingenieros decidieron colocar su característico spoiler gigante, consiguiendo mantener pegadas las ruedas traseras del coche al asfalto. Otra motorización opcional era el legendario 426 Hemi, un monstruo de 425 cv diseñado para competir.
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La idea del enorme alerón surgió de un experimento de alrededor de 1934, un ligeramente modificado Airflow Corona Imperial sedán fue equipado con un gran alerón llegando a superar las 114 mph.

Incluso Virgil Exner entendía los principios aerodinámicos, aunque los coches de producción aún no incorporaban esos conocimientos existentes. Sin embargo, algunos si que aplicaron esta información en sus diseños. El «Mad Dog IV» impulsado por Chrysler, de Bob Osiecki, estableció un récord mundial de velocidad de 181,56 MPH en Daytona International Speedway en 1961, en gran parte gracias a mejoras aerodinámicas.

La gerencia de Plymouth reaccionó rápidamente a las noticias del plan de Dodge para una versión aerodinámicamente mejorada del cargador para la estación 1969 de NASCAR.

179901_interior_webEn 1969 el diseño de Daytona ya era definitivo y los prototipos estaban siendo sometidos a las primeras pruebas de pista, pero los ingenieros aerodinámicos de Plymouth advertieron a la gerencia que el reto de inculcar la eficiencia aerodinámica de Daytona en el Road Runner, modelo basado en Belvedere, no estaba resultando tan simple como se creía. Hecho que se demostró cuando las pruebas iniciales del túnel de viento demostraron que el uso de los guardabarros delanteros de Road Runner realmente aumentaba la resistencia. La ventana trasera y el diseño del techo también eran problemáticos; teniendo que darle al coche un nuevo perfil al final del techo y la luna trasera.

El problema del guardabarros delantero se resolvió mediante el injerto de unidades Dodge Coronet en el extremo delantero. La solución al perfil de la ventana trasera era algo menos elegante: se había soldado un «tapón» envolvente de ventana de metal de hoja para suavizar la transición del techo a la cubierta trasera; se utilizó un relleno de Plastisol de un solo paso para terminar la costura soldada, y se ahorró dinero al cubrir todo el asunto con vinilo Negro.

21530187612_ef3259e66c_kBasándose en la información obtenida de los datos de la prueba de Daytona, los ingenieros de Plymouth elevaron el perfil de la nariz y rediseñaron la entrada de aire para eliminar el sobrecalentamiento. Más importante aún, revisaron el diseño del alerón trasero, aumentando el área de los estabilizadores laterales en un 40 por ciento, arrastrándolos hacia atrás e inclinándolos ligeramente hacia el interior de la vertical. Aunque no era tan rápido como el Daytona, el nuevo Superbird estaba tan cerca del modelo de Dodge, como los ingenieros de Plymouth esperaban. Los resultados de las pruebas mostraron un potencial que se demostró cuando Richard Petty volvió al pliegue de Plymouth para disfrutar de una de las temporadas más dominantes en la historia de NASCAR.

Cuando NASCAR aumentó los requisitos de homologación de 500 a 1.500, creó restricciones de tiempo que hicieron más eficiente construir Superbirds corrientes, menos los conjuntos de nariz y alerón trasero, en la planta de ensamblaje de Lynch Road y completar los coches en las instalaciones de Clairpointe.

h3zkcqLos registros muestran que el número de serie de Blue Fire Superbird, RM23R0A181254, como uno de los últimos Superbirds en abandonar la fábrica.

Una de sólo 58 versiones de Hemi de 4 velocidades producidas, este coche incorpora un shifter Hurst Pistol Grip, la dirección asistida estándar Superbird y los frenos de disco delanteros también incorpora un interior Negro con asientos de cubo blancos contrastantes y paneles de puerta Rallye incluyendo Tic-Toc-Tach y radio.