Citroën Visa GTI

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Seguro que en algún lugar de tu memoria tienes un anuncio de televisión en el que un coche de 5 puertas vencía en una carrera a un caza. Si es así, entonces todavía guardas algún recuerdo del pequeño  Citroën Visa, y más concretamente de su variante GTI, un diminuto deportivo que el fabricante francés puso en el mercado entre 1986 y 1988. Precisamente ese fue el nombre que se le asignó cuando aún era un proyecto apenas definido. Se le conocía como Proyecto VD, iniciales en francés de “Voiture Diminuée”, o coche diminuto sobrenombre que da una idea aproximada de lo que perseguía Citroën con su producción;: un utilitario de propósito general, robusto, fácil tanto de usar como de mantener y con un acabado moderno e identificativo.


 

 

GESTACIÓN

El Visa nació como sustituto del popular y exitoso Ami 8, pero no lo tuvo nada fácil en sus comienzos. Desde principios de los años 70 en la casa francesa se pretendía sustituir al Ami 8 con algo llamado prototipo Y, que se estaba desarrollando en colaboración con Fiat. Debido a ello primeramente se pensó en hacer un vehículo que tuviese como base  la plataforma del Fiat 127, pero las negociaciones entre uno y otro fabricante no llegaron a cuajar y hubo que estudiar otra alternativa. Entonces en el seno del fabricante se optó por una solución bien sencilla y que, a la postre, se demostró que fue acertada. ¿Por qué no usar una base ya conocida y probada con éxito en otros modelos, y de la misma casa, ya que además saldrá barato? Dicho y hecho, se decidió, por tanto, recurrir a la base del Peugeot 104, dado que por entonces, y desde hacía algunos años, ya existía la relación que hoy conocemos entre Peugeot y Citroën (aunque más bien fue una absorción por parte de la firma del león). El 104 utilizaba  un avanzado propulsor para el momento que llevaba debajo la transmisión, además de un chasis sumamente eficaz. Estos fueron los dos puntos a su favor para usarlo, y así, el Visa pudo pasar de ser un proyecto a convertirse en el primer vehículo de producción en beneficiarse de la política de ayudas entre ambos fabricantes, Peugeot-Citroën, que se mantiene hoy día; esto es, el modelo primogénito del Grupo PSA.

El resultado fue tan provechoso y sugerente que de él se hicieron tres modelos (el LN, el Axel y el Visa)

Su presentación en sociedad se hizo en el Salón del Automóvil de París de 1978, como sustituto del Ami 8 y su línea estética resultó moderna y reconocible como Citroën, aunque no muy agraciada según los cánones de la época, por lo que, a pesar de reconocerse su funcionalidad, su buen comportamiento y su economía de conducción tuvo una aceptación comercial más bien escasa,

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En un primer momento estaba disponible en variantes Special, Club y Super. Las dos primeras estaban equipadas con un propulsor bicilíndrico de 652 c.c. que se usaba en el modelo 2Cv; un bloque motor de aleación ligera, de cilindros opuestos, con una potencia de 35CV, caja de cambios de 4 velocidades y refrigerado por aire. Las versiones Super, por su parte, se dividían a su vez en variantes E y X. Las primeras recibieron el avanzado motor Peugeot Douvrine, rebautizado como X para todo el Grupo PSA, de 1.124 c.c., un 4 cilindros construido en aluminio. Y las X se equiparon con un propulsor de 1.219 c.c. que rendía 64 CV, convirtiéndose así en el tope de la gama. En 1981, y debido a la exigua cifra de ventas, por debajo de lo esperado, se lanzó una segunda generación Visa, bautizada como Visa II, con un nuevo frontal, nuevas ópticas y algunos otros detalles. Esta nueva “hornada” se produjo en gran parte en la planta de Vigo, de manera que al ser producto nacional el precio sería bastante más asequible.

Las ventas se animaron sensiblemente, aunque todavía estaban lejos de sus competidores, pero a pesar de todo el modelo evolucionó con nuevas versiones como las variantes diésel 17D y 17RD, o el Visa GT(con motor de 80CV)que sustituía al X como tope de la gama, y ediciones especiales como el Visa Chrono (93 CV), el Visa “Mille Pistes” (112CV y tracción total), el Visa Lotus (con el 4 cilindros de un Espirit Turbo que rendía 213 CV) o incluso una curiosa variante descapotable que conservaba, una vez descapotado, los marcos de las puertas, denominada Plein Air.


 LLEGA EL GTI

En 1984, en el Salón del Automóvil de París, se presentó la versión de serie más desarrollada, el GTI, un modelo de 5 puertas que tampoco estuvo exento de problemas desde el inicio de su producción. Para su desarrollo Citroën tuvo que tomar algunas decisiones un tanto particulares si se quería lograr un comportamiento dinámico acorde a los rivales. Para colocarlo a un nivel competitivo comercialmente hablando, e igualar sus prestaciones, primero debían hacer algo con la carrocería, excesivamente estrecha. Tras darle vueltas al asunto decidieron “ tomar prestado”  todo el tren delantero del Peugeot 205 GTI, incluyendo el eficaz y robusto motor de 1,6 litros, además de los elementos mecánicos: suspensiones, dirección y frenos. Con esto quedaba solucionado parte del problema, pero la ajustada carrocería del Visa dejaba media rueda fuera debido a que el ancho de vías del 205 era superior. La solución de Citroën  sobre esto fue rápida y curiosa; se añadieron unas molduras de plástico en los pasos de rueda para disimularlo, y así se zanjaba el asunto. Pero desafortunadamente en el eje posterior no se podía emplear la misma medida ya que los costes de la operación  no harían un vehículo rentable, de manera que lo dejaron como estaba. De modo que la vía trasera es 120 mm más estrecha que la delantera, con lo que las ruedas traseras pisan por distinto lugar a las delanteras, haciendo además que la estética quede un tanto rara. Esto se intentó disimular añadiendo de nuevo molduras plásticas, pero el efecto óptico seguía siendo un tanto llamativo.

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Cierto es que se pudo haber hecho un 205 GTI de cuatro puertas, y eliminar este pequeño engrendro del catálogo, pero se prefirió mantener para el Peugeot la imagen del deportivo sin concesiones, trasladando a Citroën  los aspectos más utilitarios y familiares que corresponden a un vehículo de cinco puertas, aunque con ciertos toques deportivos.

Exteriormente el Visa GTI luce una carrocería más baja de lo habitual (1,37m de altura) y un nuevo frontal que nada tiene que ver con el resto de la familia Visa, además de su zaga muy deportiva. Para esta versión Citroën concibió unos faros de doble óptica muy resultones, mientras que en la zaga lo más representativo, eran dos alerones, uno pequeño y más discreto en la parte superior, y otro más grande en la parte final de la luneta.

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Esta variante luce, además, en los laterales unos faldones que acompañan a las molduras de los pasos de rueda, que le añadían  un toque más dinámico. Por descontado, el logotipo GTI estaba presente, y dependiendo de los mercados donde se comercializara, también se destacaba la cifra de caballos que rendía el motor. Unas llantas de aleación específicas de 13 pulgadas (y que ponían el colofón al equipamiento exterior particular del GTI).

En el interior contaba con una completa instrumentación que incluía manómetro de aceite, indicador de la temperatura del agua, carga de la batería, indicador de combustible, cuenta kilómetros tarado hasta los 210 km/h y cuentarrevoluciones. Un volante de tres radios de diseño muy deportivo y unos asientos con mayor sujeción lateral y tapizado exclusivo, completaban el conjunto.

Entre el equipamiento disponible podía contar con elevalunas eléctricos delanteros y cierre centralizado, además de equipo de sonido con casette, faros antiniebla opcionales, depósito de combustible con llave y asiento posterior abatible. Tanto el equipamiento como los acabados en general reflejaban un esfuerzo por llevar al Visa GTI a lo más alto de su categoría y ponerlo a la altura de sus rivales.


 PURO NERVIO

Como hemos dicho, el pequeño Visa fue equipado con un elemento más del 205 GTI: su propulsor; un 1.580 c.c. que desarrollaba los 105CV. Este motor evolucionó poco después, recibiendo cilindros nuevos  y válvulas más grandes provenientes del 1.9 GTI, con lo cual cambió su denominación interna  y pasó a ofrecer 115CV a 6.250 rpm. Se trata de un bloque de inyección indirecta monopunto y encendido electrónico, muy elástico, que subía muy fácilmente hasta las 6.500 rpm  llegando al corte en 6.900 rpm. Respecto a la versión de 105 CV, tenía menos par en bajas revoluciones pero, por le contrario, más garra en altas. El Visa 115CV ganó en prestaciones pese a tener menos par en bajas.

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No hay que discurrir demasiado para darse cuenta de que las diferencias de comportamiento respecto al 205 residían en el ancho de la rueda, pues la del Visa era más estrecha y de menos diámetro. Pero a pesar de ello, la actitud dinámica de esta segunda versión de 115CV fue realmente buena, superando al reprochable comportamiento de la variante de 105CV, sobre todo en el apoyo trasero, dando mucha confianza en las curvas gracias a una suspensión independiente a las cuatro ruedas y una frenada muy eficaz.


UNA VIDA EJEMPLAR

En 1988 finalizó la producción del Visa, y desde 1981 y hasta esa fecha, se fabricaron 231.905 automóviles en la planta de Vigo, a lo largo de una de las décadas más interesantes y competidas del parque automovilístico nacional; una época en la que los fabricantes pusieron al alcance del usuario una nutrida colección de modelos de carácter, vitaminados y enérgicos que hicieron mucho más que divertido el placer de conducir rápido. Todos ellos ofrecían excelentes dosis de nervio, empuje y diversión, y el Visa GTI se presentaba como una buena opción de tener un pequeño GTI con la funcionalidad de las 5 puertas. Hoy día es difícil ver un Visa en carretera y prácticamente imposible en su versión GTI, por lo que han elevado su cotización y son piezas de colección. Además, con él, Citroën  inaguró su costumbre de producir un  vehículo utilitario dotado de motor brioso y energizado, que se materializaría en ediciones GTI, VTS y R de sus sucesores.

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EN PRIMERA PERSONA

La unidad probada tiene un motor muy resistente que ha supuesto leves reparaciones mecánicas, tales como embrague, amortiguadores, arranque, escape y poco más.

La palanca de cambios es un poco corta y se pega al asiento cuando se introduce la segunda marcha, un problema que hubiera tenido fácil solución. Por otro lado hay que señalar que incorporaba rueda de repuesto, algo que hizo que redujera el maletero, ya que se ubicaba dentro del mismo. Respecto a ser un GTI de cinco puertas, los más puristas dirán que un GTI debe ser coupé, argumentando que las puertas traseras rompen la línea, pero lo cierto es que , una vez puesta la tracción delantera a un deportivo de buen motor, lo demás deja de tener tanta relevancia, aunque obviamente, todo va en gustos y cada uno tiene sus manías.

  • Texto: Alejandro Méndez (CLASICOS POPULARES nº 8)