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En 1965 Renault inició el llamado Proyecto 117, el cual, finalmente, daría a luz al Renault 12. El objetivo del proyecto, llamado a crear un vehículo que sustituiría al Renault 10, es decir, una berlina media capaz de transportar a las familias de la época, era que fuera amplio, con una cilindrada superior a los 1.000 c.c., cómodo y fiable. Concretamente, las especificaciones del resumen final del proyecto decían: “el vehículo ha de ser económico y no muy sofisticado, con un espacioso interior y un buen arranque, será suficiente con un motor pequeño. Ha de ser fácil de producir para poder ser realizado en todo el mundo. También tiene que ser fiable para la exportación, aunque lo suficientemente cómodo para satisfacer el mercado francés. Se deberá poder utilizar como base para múltiples combinaciones“. El motor fue obtenido del mismo R8 y R10, es más, cualquier motor de R10 se adapta perfectamente a un R12, y viceversa, aunque la transmisión de los dos sea diferente (el R8 es de propulsión mientras que el R12 es de tracción), mientras que la caja de cambios fue adaptada del mismo Renault 16, con cuatro marchas (exceptuando el R12 Gordini y el TR que apareció en 1974, que poseían cambio automático de 4 velocidades). A pesar de su configuración (un tres volúmenes con maletero y capacidad familiar) el gran trabajo de Renault hizo que nunca rebasara los 1.000 kilos (en algunos sitios y dependiendo de versiones se habla como peso oficial los 930 kg), es decir, comparativamente a los autos de la época (el Peugeot 504 pesaba más de 1.100 kilosa algunos de ellos les sacaba la impresionante cifra de 300 kilos más ligero.

117

Tras casi 5 años de trabajo en el proyecto 117, comienza la producción del R12, que se inició en 1969 (se presentó en los salones de París y Ginebra de 1969 bajo las versiones L y TL) concluyó en Europa en 1980, aunque continuó en Turquía hasta 1999, Ira´n, Australia y Canadá. No obstante, Dacia lo fabricó bajo licencia hasta 2004, por lo que es muy habitual ver actualmente no pocos R12 en ese país, el Dacia 1300 (1300 F, 1302, 1304, 1305, 1320, 1425, 1240 y 1410).

Era el año 1970 cuando Renault le da una vuelta de tuerca más al mercado, y comercializa la exitosa y útil versión familiar, que sería utilizada ampliamente por los años 70 como vehículo multiuso de lo más variado: desde el uso para familias numerosas, hasta comercial, e, incluso, muchos recordaréis las versiones ambulancia, ya que fueron muy utilizadas por la Cruz Roja. La versión familiar era 6 centímetros más larga que la berlina. Fue también en 1970 cuando comienza a fabricarse el R12 por Fasa Renault en España, en Argentina y en Turquía. En Brasil se le reformó varios elementos, como el tren delantero y partes de la carrocería, y se comercializó bajo el nombre de Corcel bajo la marca Ford. El R12 se exportó también a USA con motores del TS (1.300 cc) y de 1.647 cc del R16.

motor r12

Ahondando en la parte mecánica del R12, su motor era de 1.289 CC (54 CV) para las versiones L y TL, de 1565 cc y 125 CV, de aluminio, para la versión más racing, utilizada mucho en rallies, el R12 Gordini (que estaba basado en el mismo motor del R16 TS con doble carburador Weber). En 1972 se introduce el R12 TS, con el motor del TL pero con doble carburador (el TS no llegaría al mercado español hasta 1976, ya que previamente existía la versión S), mientras que, en octubre de 1973, aparece el R12 TR, este modelo era el mismo que los TS pero con una transmisión automática de serie. También existió, como mencionamos antes, un modelo español, el “S”, de 68 CV, con ayuda a la frenada (sí, ya existía eso entonces…), un filtro de aire mejorado, un carburador Weber 32 DRC, y unos mejorados colectores de admisión y árbol de levas, además de retoques estéticos, como cuatro faros (dos de iodo), las prestaciones de ésta deportiva versión eran muy reseñables, pero la limitación de los recorridos de su caja de cambios hacía que no pudiera superar los 150 km/h. En 1975 toda la gama sufre un restyling, cambiando la parrilla, el tablero de instrumentos y las luces traseras. La caja de cambios (código BV4 y BV5) de todos los modelos presentaba como novedad que estaba emplazada detrás del motor, y éste, en posición longitudinal. En 1971 se sustituye también la dinamo por un alternador.

En cuanto al diseño, la parte frontal recuerda mucho a la del R16, aparecido en 1961, modificando su estructura en lo que los franceses denominaron “línea de flecha” (“ligne en flèche”), y aunque los primeros bocetos contemplaban tres faros (dos en un lado y uno en el otro) este sistema no llegó a fabricación dadas las complicaciones de homologación. El Renault 12 es famoso por su buena línea aerodinámica, sin embargo, como ya hemos mencionado, no es una innovación de este modelo, ya que la línea la heredaba realmente del R16, el cual sí había sido una innovación su buen coeficiente aerodinámico. Añadir también que los coupé de Renault (los R15 y R17) de la época estaban basados en el mismo Renault 12.

Se vendieron aproximadamente dos millones y medio de unidades, un cifra altísima, y este record merece sin duda un reconocimiento por parte de Renault, tal vez un espacio propio en su web “heritage” (que, de momento, no lo tiene), pero lo que indudablemente es el mejor homenaje es que permanece vivo en el recuerdo de los miles de conductores, aficionados y amantes del motor, que aún hoy conservan de él.

Particularidades en España

1970: en abril de ese año se presenta en el Salón de Barcelona. Costaba 130.000 pesetas (por lo tanto, entraba dentro del segmento medio-alto).

  • 1978: restyling (se le retiran los intermitentes de las aletas, marcos de las puertas en negro, molduras laterales bajo la línea lateral del coche, molduras de los faros sin regulación -previamente se regulaban desde fuera, sin necesidad de desmontaje).
  • 1981: aparece la versión GTL (solo en familiar), con motor del TS y carburador Solex monocuerpo.
  • 1982: desaparece la versión TS
  • 1984: fin de producción. En total, 455.006 unidades producidas en las factorías de Palencia y Valladolid.

Medidas

Modelos               TL-    GTS GTL    TS Break

Largo (mm)        4370       4387             4418

Ancho (mm)        1615       1635              1615

Altura (mm)       1438        1435             1514
Dis. entre ejes   2441
Tren Del             1312
Tren Tras.          1312

 Peso (kg)             930         922             1005

Versiones básicas del Renault 12

Todas las mecánicas del R-12 fueron de cuatro cilindros y colocadas longitudinalmente por delante del eje delantero, pero con tracción delantera. El motor básico fue un 1.3 con 54 CV de potencia y tres marchas. Los modelos básicos eran los LTL y S (solo España).

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Con un peso de menos de 1.000 kg en vacío, el motor era suficiente para las exigencias de la época. En una prueba de Autopista leo que las marchas eran más cortas que un bit: la cuarta del familiar desarrollaba 27,1 km/h ¡a 1.000 RPM! A 120 km/h eso equivale a casi 4.500 RPM,

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Este coche se fabricó en muchos países diferentes, casi todos de habla hispana, incluyendo España. También fue fabricado bajo licencia por Dacia hasta el Siglo XXI, en Turquía, Irán, Australia, y Canadá. La producción francesa terminó en 1980, pero los rumanos lo fabricaron hasta 2004 (sedán) y 2006 (industrial), cuando le sucedió el Logan.

Equipaba un eje trasero rígido en vez de barras de torsión o suspensión independiente por aquello de ser fácil de conducir… y de fabricar en países sin tradición constructora. Renault 12 TR automático (1978)

A caballo entre el Gordini y los básicos estuvo el R-12 TS de 1972, con carburador de doble cuerpo y 64 CV de potencia, ese podía alcanzar los 150 km/h, también alto para el estándar de la época. España en ese año no tenía un límite de velocidad genérico, no hacía falta.

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Los TS tenían llantas al estilo Gordini, una banda cromada lateral, cuentavueltas, indicador de la temperatura del refrigerante, reposacabezas integrados y dependiendo del país, dos faros adicionales. En España tuvo una versión S (basado en el TS francés) con cuatro faros y carburador de doble cuerpo y 68 CV.

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En 1973 apareció el R-12 TR, que se diferenciaba por su cambio automático, asociado al motor 1.3 en su variante más potente. En 1975 se produce el restyling con nueva parrilla, grupos ópticos trasero y cambios en el salpicadero. En España el S dejó lugar al TS.

 

 

 

Renault R12 Gordini

Comentario aparte merece el Gordini, que tenía un motor 1.6 con carburador doble Weber y 125 caballos, una bestia respecto al R-12 convencional. Además, tenía cigüeñal reforzado, cuatro frenos de disco (los delanteros ventilados) con servo, cinco velocidades y una suspensión más deportiva.

R12Gordini

Se fabricó entre 1970 y 1974, en un volumen de 5.188 unidades, muy por debajo del exitoso R-8 Gordini, que se fabricó el doble. Podía alcanzar los 185 km/h, mucha velocidad para un coche de gama media en aquel momento. No fue un éxito comercial, solo funcionó bien los dos primeros años.

Las causas de su fracaso respecto al R-8 se explican en su mayor peso, la tracción delantera y su mayor tamaño. No obstante, hacía el kilómetro desde parado en 31,8 segundos. Este modelo se fabricó por motivos de homologación para usarlo como coche de carreras en la Copa Gordini y otras más.

El Renault 12 en el mundo

Fuera de Francia, el 12 tuvo más variantes. Por ejemplo en EEUU se vendió con un motor “grande” (un 1.6) y 65-72 caballos. En Argentina llegó a tener motores de 77 CV de potencia e incluso aire acondicionado. En 1995 se fabricó el último en aquel país y en países hispanoamericanos en general.

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En Turquía se fabricó entre 1971 y 2000, fruto de la alianza de Renault con Oyak, en sus últimos años se vendió como Renault Toros. En Brasil sirvió de base para el Ford Corcel. En Australia se le llamó Renault 1.4 Litre y después Virage, hasta que en 1980 que se dejó de fabricar.

Donde sin duda este coche ha sido más longevo ha sido en Rumanía, primero como Dacia 1300 y después como Dacia 1310 al necesitar cambios para no violar la licencia de Renault. Se fabricaron casi dos millones de unidades del sedán y el familiar, y casi 319.000 “pick-up”. El último se fabricó en 2006

Es el mismo, pero mejorado. La trasera es más armónica y moderna, con faros de posición más grandes y dentro de un marco negro.

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El frontal también se integra fluidamente a los faros rectangulares y le cambia la «cara». El interior dispone de un tablero más funcional y volante de diseño agradable, como los cambios más importantes a simple vista.

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Renaul 12 Argentina es más elegante y por el simple hecho de haberse «europeizado», se transformo en un coche que quiere ser algo más -estéticamente- que su antecesor de parrilla enrejillada de plástico negro y luces de posición delanteras no integradas al paragolpes.

Renault12-1Pero este Renault 12 TS edición 1977 también tenía un diseño casi deportivo y una serie de pequeños detalles que sumados dieron a luz el motor que hoy equipa al «TS» que Renault Argentina lanzó al mercado sobre fines del año 1976. Las llantas son las mismas, los neumáticos son ahora 155/13 en lugar de los anteriores 165/13, los asientos, tapizado palanca de cambios, pedales y demás elementos no difieren de la versión anterior.

En marcha R-12 Argentino

La posición de manejo es buena, el diámetro del volante correcto y la posición de los pedales es cómoda. Al no haber cambios, todos los conceptos serian reiteración de los ya vertidos con anterioridad.

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Lo primero que transmite, y que es indiscutible virtud, es su confort de marcha en todo terreno. Copia bien no pierde su línea de marcha, los pozos o irregularidades pasan a ser un exclusivo problema de los amortiguadores y resortes de suspensión. El conductor no sufre esas molestias por más duro que sea el camino. Esto se debe a la robustez general que ostenta el Renault 12 TS y que se manifiesta en condiciones criticas.

Dobla muy bien, es fácil de llevar y lo que es más importante es dócil. No tiene vicios. Los frenos cumplen con su función de manera muy eficiente. No pierde pedal por más que se lo venga solicitando continuamente y los discos delanteros se llevan muy de acuerdo con los tambores traseros. No acusan desgaste y eso da una inmejorable sensación de seguridad.

A diferencia de otros vehículos con tracción delantera, una de las virtudes del Renault 12 es en carreteras de montaña no pierde tracción. El tren delantero calca las irregularidades del terreno y ambas ruedas están en el aire por fracciones ínfimas. Eso evita una perdida de potencia al suelo.

La caja de velocidades tiene un buen escalonamiento -relaciones que dicen- y solo entre tercera y cuarta se nota una caída de vueltas. La forma de evitarlo es tirar la tercera un poco más larga que la cuarta empiece a empujar por encima de las 3500 vueltas.

El accionamiento, en cambio, no es tan correcto como debería. La palanca de cambios sigue siendo poco precisa como en los modelos anteriores del Renault 12. La primera, la marcha atrás y en ciertas ocasiones la tercera son cambios trabajosos de conectar. La sensación es de que el cambio no entro o que se quedo a medio camino. Pero, pese a ello -sensaciones aparte- siempre queda conectado. De todos modos no es efectiva en su función.

Los cinturones de seguridad combinados en los asientos delanteros, el espejo retrovisor externo y la amplitud de panorama que entrega el interior facilitan la conducción dentro de un marco confortable.

Las diferencias con el motor 1.300cc

Aunque 100 c.c. no son suficientes como para marcar una diferencia evidente, este Renault 12 TS muestra bastante más fibra que su antecesor TL con motor 1.300cc. Las variantes introducidas, a parte del incremento de la cilindrada, le dieron al TS una cuota de agresividad que el Renault 12 estaba necesitando.

Los valores más importantes. En aceleración de parado, hasta llegar a los 80 km/h ambos motores rinden en forma muy pareja. A partir de allí es donde la potencia del TS se hace notar. De 0 100 Km/h el motor de 1.400 cc necesita 1s2/10 menos que el 1300 cc y para arribar a los 120 Km/h los números son ilustrativos: 3.9s/10 menos a favor de la nueva versión.

Lo mismo sucede acelerando en directa (4ª velocidad). Para llegar de los 40 Km/h en cuarta velocidad pisando el acelerador a fondo, el TS llega a los 120 Km/h casi 8 segundos menos que el TL. Y eso es bastante.

Por ultimo tenemos la velocidad máxima. El motor TL arrojo 145 Km/h. Este, con 1400 cc y las modificaciones que mejoraron su salida, nos entrego 149 Km/h o sea 4,2 Km/h a su favor. Pero si a la velocidad final le agregamos sus ventajas en aceleración las cosas cambian. Por eso la prueba de 0-1000 metros con partida detenida es muy indicativa: 36 segundos exactos necesito el TS para cubrir esa distancia a un promedio para el kilómetro de 100 Km/h. Ni uno más, ni uno menos. En cambio el motor 1300 cc necesitó 38s4/10 y su promedio para los mil metros fue apenas 93.750 km/h.

En síntesis, las diferencias a favor del TS no son abismales, pero si importantes si se las analiza objetivamente

Prestaciones Modelo Argentino

 

                                                            ACELERACIÓN

0-40 Km/h

2.70 s

0-60 Km/h

6.40 s

0-80 Km/h

10.20 s

0-100 Km/h

15.30 s

0-120 Km/h

24.00 s

0-140 Km/h

37.20 s

40-60 Km/h

7.30 s

40-80 Km/h

13.70 s

40-100 Km/h

21.30 s

40-120 Km/h

24.70 s

40-140 Km/h

42.30 s

                                                              CONSUMO

Velocidad

Lt/100 Km

40 Km/h

6.60

60 Km/h

6.70

80 Km/h

6.50

100 Km/h

8.30

120 Km/h

9.50

En ciudad

13.59

                                             DISTANCIA DE FRENADO

Vel

Total

40 Km/h – 0

14.63 m

60 Km/h – 0

29.34 m

80 Km/h – 0

44.12 m

100 Km/h – 0

55.00 m

120 Km/h – 0

76.10 m

                                           ERROR DEL VELOCÍMETRO

Vel. indicada

Velocidad real

40

38.50

60

57.60

80

77.40

100

94.70

120

114.30

140

134.30

                                         VELOCIDAD CADA 1000 RPM

Marcha

Km/h

1

9.46

2

12.38

3

18.92

4

27.15

                                  VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA

Marcha

Km/h

1

53

2

82

3

123

4

149.6

 

Características técnicas FASA

Motor. Ubicación delantera longitudinal. 4 cilindros en línea. Cilindrada total 1.397 cm3. Diámetro x carrera: 76 x 77 mm. Potencia máxima: 90 HP (SAE) a 5.500 rpm. Cupla máxima: 12.7 kgm a 3.500 rpm. Relación de compresión: 9.5:1. Motor de camisas de cilindros intercambiables. Carburador Solex 34 EIES. Bujías Bosch W145 T 35. Capacidad de liquido refrigerante 5.1 Lts. 

Transmisión. Embrague monodisco seco a diafragma 200 mm de diámetro. Tipo puente. 4 marchas de avance sincronizadas y una de retroceso. Carzaza de aleación de aluminio.

Dirección. Tipo a piñón y cremallera. Relación 20:1 Vueltas de tope a tope de volante 3.5 

Frenos. Hidráulicos de doble circuito con servo. Delanteros a disco. Diámetro 23.8 Traseros a tambor. Freno de mano mecánico, actúa sobre las ruedas traseras. 

Suspensiones. Delantera: Independiente a trapecio articulado, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos de doble efecto y barra antirrolido. 

Neumáticos. Tipo radiales. Medida 165 SR x 13 

Dimensiones. Largo total 4.375 mm Ancho total 1.635 mm Alto total 1.435 mm Distancia entre ejes 2.441 mm Trocha delantera y trasera 1.312 mm. Peso 922 Kg.

Sistema eléctrico. Tensión 12 V Alternador 28 A. Batería 40 A/h.

 

Renault 12 TS: «Lo que mas, lo que menos…»

Sin duda este nueva -aunque ya no tanto- versión del Renault 12 con motor de 1.400 cm3 que entrega mas potencia y es superior en algunos aspectos de aquel TL de 1.300 cm3. Pese a que solo has 100 cm3 de diferencia, la misma se hace notar en lo referente a salida de abajo, aunque en detrimento de la gran elasticidad que tenia su hermano menor.

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Tras cinco años de brillante carrera comercial, el Renault 12S ha desaparecido de la gama de FASA para ser sustituido por el nuevo TS, modelo derivado del anterior y mejorado en diversos aspectos, que ya tuvimos ocasión de presentarles a ustedes hace unas semanas. Hoy le traemos a nuestro banco de pruebas, para comentar las impresiones obtenidas a lo largo de unos 1500 kilómetros de ensayo, basado en el trayecto Madrid-Vigo-Madrid

Debemos señalar que este modelo supone un paso adelante con respecto a su predecesor. Mecánicamente, el motor ha sufrido un ligero aumento de cubicaje, que, si bien no se refleja mas que en dos CV. brutos de potencia suplementaria en el régimen máximo de giro un incremento notable en el par motor, con las consecuencias que mas adelante veremos.

A nivel estético, hay mejoras en el frontal y en la trasera. En el habitáculo, nuevo volante y tablero de instrumentos, además de otros detalles de acabado. Básicamente es, pues, el mismo coche, si bien las innovaciones adoptadas inciden de forma notable en los apartados de estética, confort, consumo, prestaciones, seguridad y motor.

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ESTÉTICA

Punto importante de cara al público ha sido la renovación estética sufrida por el R-12TS. Una imagen de superior envergadura, gracias a los nuevos ópticos y parachoques.

La línea básica del R-12 tiene partidarios acérrimos, pero también detractores. Es una línea penetrante y aerodinámica, aunque también rebuscada en algún aspecto. El gusto particular de cada uno es el que decide.

En el frontal, la parrilla rectangular esta ahora más definida. Los faros son de buen tamaño y el parachoques, mas grande, se ha elevado en unos centímetros. Integra los intermitentes y esta bordeado por una franja de caucho. A nuestro juicio, la banda de caucho debería imponerse frente a los escudos protectores suplementarios, aunque estos vayan rematados por tacos de caucho. La protección es mas uniforme y los daños que pueden causarse a otro vehículo en una maniobra de aparcamiento o por empujarle, menores, al estar el esfuerzo mas repartido. En conjunto, el frontal tiene mas empaque que el del S, aunque sin duda habrá quien juzgue más armonioso el que presentaba el modelo extinguido.

La trasera parece no encontrar quien discuta su armonía estética. las líneas son equilibradas; producen favorable impresión y el tamaño de los grupos ópticos da mayor relieve al conjunto. El parachoques -mas grande- tiene un sólido aspecto. Estas son las modificaciones de atrás. Como puede apreciarse, no se ha recurrido a modificar la caída final del capo posterior, al estilo del reciente R-12 galo ( alerón ). Tampoco se echa en falta.

Una tira de caucho protege los laterales, aumentando la sensación de longitud. Los intermitentes son distintos y van separados de la citada tira de caucho

En resumen las modificaciones adoptadas confieres al TS un aspecto de superior representatividad y mayor empaque, refrendado por su aerodinámico diseño. La pintura metalizada es opcional.

CONFORT

Este apartado sigue siendo una de las bazas positivas en las que se apoya el R-12. Lógicamente, en el TS, la versión superior de la gama, casi todos los detalles están muy cuidados.

Un elemento que juega un papel importante es el cinturón de seguridad. Es del tipo de inercia, de tensado automático y equipa de serie al TS. En primer lugar, hay que señalar el espíritu de superación que hemos percibido en un detalle secundario a primera vista, pero importante para el usuario. Se trata del anclaje superior del cinturón. Antes en el S, se encontraba muy alto y el cinturón en vez de sujetar por el hombro, lo hacia por el cuello; muy molesto, realmente. Ahora este anclaje ha bajado varios centímetros y el cinturón sujeta por el hombro, que es por donde debe; ya no molesta. Pero vamos al cinturón en si. Este tipo permite una absoluta libertad de movimientos. Su función de sujeción solo se realiza cuando el tirón es fuerte y su eficacia es idéntica a la del cinturón clásico. Es una solución adoptada por muchos fabricantes en Europa y del agrado del publico en general, ya que se elimina esa inmovilidad obligada por el cinturón clásico. En el TS, por ejemplo, se alcanza perfectamente al mechero y a las guanteras sin necesidad de desabrocharse la hebilla, la hebilla que es del tipo pulsador, sistema eficaz y que tiende a unificarse entre todos los fabricantes. Pero este cinturón tiene un inconveniente. Al ser su tensado automático, no depende del usuario y este no lo puede apretar como quiera, sino que se tensa solo y a veces es molesto, oprimiendo el estomago y el pecho. Después de comer, por ejemplo, es incomodo. En los largos trayectos, es donde se aprecia esa particularidad.

La posición al volante es buena. Rápidamente se consigue la posición ideal, aunque la ruedecilla que acciona el respaldo es difícil de mover. El asiento esta bien diseñado y se complementa con el nuevo reposacabezas, ajustable en altura. El volante es de buena concepción y permite todas las posiciones de las manos. Las palancas de luces y limpiaparabrisas son perfectamente accesibles, aunque la de este ultimo accesorio a primera vista parece endeble.

La climatización es eficaz y rápida. Sus mandos se han unificado en tres palancas, que ahora van juntas. El ventilador es de dos velocidades. Su nivel sonoro es el normal.

El tablero de instrumentos es de agradable diseño, mucho mas conseguido que el anterior. Tiene un reóstato para regular la intensidad de la iluminación, de agradecer en conducción nocturna. Igualmente el pedalier esta bien concebido y permite hacer cualquier maniobra.

Factores de importancia, ya conocidos en el S, son su confort de suspensión, su silencio de funcionamiento y su excelente nivel de acabado. En el TS se confirman estas virtudes.

Un paso atrás, sin embrago, es el de las llaves. En el anterior modelo una sola llave bastaba para abrir las puertas y poner en marcha el motor. En el TS hay dos: una para las cerraduras y otra para la puesta en marcha. No deja de ser una complicación innecesaria. Otro aspecto negativo y muy criticable es la ausencia de cerradura en el tapón de gasolina. No se concibe en un coche de este precio y afamado por su buen nivel de acabado. A otro nivel, para el pasajero de delante debería haber una agarradera de sujeción como ocurre en las plazas posteriores. Para una persona de edad o poco ágil, no es suficiente con el tirador de la puerta. Igualmente molesta el ruido causado por el deposito de agua del lavaparabrisas. golpea con el paso de rueda y por carreteras bacheadas parece un tambor. Necesita una sujeción inferior. Una concesión al diseño de las puertas traseras repercute en el cristal de las ventanas, que solo bajan hasta media altura.

Que el R-12 es uno de los coches mas cómodos de su categoría ya es sabido. Su acabado también tiene una merecida fama, pero hay ciertos detalles secundarios que han pasado inadvertidos y esta en el mano de FASA el que sean resueltos.

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HABITABILIDAD

Ya es conocida la de este coche. Admite cinco plazas o cuatro con el descansabrazos central del asiento posterior fuera de su alojamiento. El espacio para las piernas es suficiente. El maletero perfectamente forrado en moqueta, tiene una capacidad con el tamaño del coche. Su capacidad es de 420 decímetros cúbicos.

Respecto al S, las diferencias de habitabilidad del nuevo modelo están en el interior. Los pasajeros de atrás tiene las mismas bolsas que antes en los respaldos de los asientos delantero. Por el contrario, el conductor y su acompañante de delante, dispones de una hermosa guantera con llave y de cuatro excelentes «vacía-bolsillos». Dos de ellos forman la consola donde se aloja la palanca de cambios. Están destinados a objetos pequeños. Hay otros dos, bastante más voluminosos debajo del tablero, en los extremos. Permiten dejar infinidad de objetos diversos y de buen tamaño. El maletero también tiene bastantes huecos útiles para llevar pequeños paquetes.

 CONSUMO

A lo largo de los 1469 kilómetros de que ha constado nuestra prueba, hemos consumido un total de 139 litros cada 100 kilómetros. Ello arroja un un consumo medio de 9,4 litros cada 100km. Es una cifra intermedia, pero mas bien alta para un coche de esta categoría.

En ciudad hemos obtenido un gasto de 13,2 litros cada 100Km. La utilización ha sido en condiciones variables y la conducción ágil.

En autopista y carretera tipo Redia, prácticamente al máximo de las posibilidades del coche, el consumo fue de 10 litros exactos. El recorrido fue Madrid-Orense por Puebla de Sanabria. Es todo carretera tipo Redia, pero con las Portillas del Padornelo y la Canda de por medio. En este mismo tipo de carretera, a un régimen de marcha de 4500rpm (130Km/h), el consumo fue más bajo: 9,2 litros.

Finalmente en carretera tipo Redia, en un recorrido casi sin pendientes (La Bañeza-Madrid), a un crucero de 110km/h (4200rpm), conseguimos el consumo mas bajo de la prueba: 7,8 litros a los 100km. El tren de marcha fue tranquilo y sin alardes. Puede apreciarse que es una cantidad bastante alta para un coche de esta categoría. Es evidente que el aumento de cilindrada ha traído consigo un aumento en el consumo y, realmente, no es el mejor momento para ello.

PRESTACIONES

Es un apartado en el que ha influido directamente el aumento de cilindrada.

El TS es capaz de mantener un buen tren de marcha, cifrable en unos 140Km/h a un régimen de 5000 – 5200rpm. Esa velocidad la consigue con facilidad y si no existiesen las limitaciones podría muy bien ser su ritmo de crucero. Es prácticamente el mismo rendimiento que el del Renault 12 S. Sin embargo, llegar a las 5500 rpm (comienzo zona no aconsejable),pero sobre todo pasar de este régimen le resulta difícil. Llegar a las 6000rpm en cuarta es casi imposible. En tramos de autopista de fuerte desnivel lo consigue pero a duras penas. En concreto, llanea bien y con desahogo hasta los 140km/h, pero pasar de ahí no es fácil. La velocidad máxima que hemos podido cronometrar ha sido de 156 Km./h. En un tramo de autopista de fuerte desnivel, con unas condiciones optimas de lanzamiento, pero sobre todo por la cuesta abajo existente, cronometramos 159km/h. Queda claro, que esta es una cifra orientativa sobre la velocidad que puede desarrollar en unas condiciones favorables. En llano y tras un buen lanzamiento, como hemos dicho antes, la velocidad máxima fue de 156km/h. Esto, contrasta con los 145km/h que anuncia Renault en su marcada tónica de moderación. Es de destacar el hecho de que el velocímetro del coche probado no tenia el mas mínimo error.

Al mantener el mismo grupo cónico, lógicamente es la aceleración la que sale beneficiada. El TS ha mejorado en casi un segundo frente al S a la hora de recorrer el kilómetro con salida parada. El mejor registro anotado con el TS ha sido de 36 segundos. Es una cifra en consonancia con su categoría. Recordemos que el S invertía 36,8 segundos. Ya antes de consultar el cronometro la impresión es favorable. Y realmente es un acierto el potenciar hoy día la aceleración de los coches, en beneficio de una mayor seguridad y superior agilidad.

A efectos de elasticidad también ha habido mejora. El motor tira con toda fuerza desde las 3000rpm. A pesar de todo, han algunos adelantamientos, el uso del cambio -pasando de cuarta a tercera- simplifica grandemente las cosas. La operación se realiza con mucha mas tranquilidad y seguridad.

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FRENOS

El saldo que arroja el sistema mixto de discos-tambores con servo, es bueno. Una pega, que se refleja más en el confort que en la eficacia del sistema, es la poca progresividad del pedal en conducción urbana. Es difícil llegar a frenar con suavidad, evitando las brusquedades, por mucho que se intente. Resulta bastante molesto, tanto para el conductor como para los pasajeros.

En carretera, lo mas destacable de los frenos es que son estables en su acción. Al frenar con fuerza, el coche sigue su trayectoria sin desviarse. La potencia frenante es buena, pero creemos que podría ser aun algo mejor. En las frenadas largas y potentes, al final se echa en falta un poquito más de capacidad para detener el coche.

La resistencia al calentamiento es suficiente y en condiciones de uso intensivo no ha decrecido la eficacia. Hemos tenido que actuar intencionadamente para encontrar una ligera perdida de capacidad al tiempo que se alargaba levemente la carrera del pedal.

DIRECCIÓN

Es precisa como todo buen sistema de cremallera. suave en utilización urbana para ser un todo delante, aunque en largos viajes el conductor no llega a olvidarse que se trata de un tracción delantera; sobre todo si el recorrido es montañoso. No es especialmente directa, pero permite ir rápido por carreteras viradas sin que su desmultiplicación sea óbice ni cortapisa que obligue a trabajar en exceso al conductor. Es una dirección conseguida para este tipo de coche. El volante de nuevo diseño es agradable. El diámetro de giro entre aceras es de 10,10 metros.

CAJA DE CAMBIOS

Esta adecuada al rendimiento del motor y permite sacarle buen partido. La caída máxima que puede haber entre dos marchas llega hasta las 2000 rpm. No suponen, pues, una baja de régimen que haga resentirse a la aceleración. Por otra parte, tanto en primera, como en segunda y tercera el motor coge vueltas con facilidad. De hecho, nuestras cifras mejores cifras de aceleración las conseguimos pasando de las 6000 rpm, después de hacer diversas pruebas.

La palanca del cambio esta bien a mano y no es necesario ningún esfuerzo para meter las velocidades. Funciona con suavidad. Ninguna marcha necesita ser forzada. Incluso la primera, reduciendo entra con facilidad. Es precisa y no hay errores a la hora de enclavar una u otra marcha. Un punto que hemos observado es que la tercera y la marcha atrás nos han rascado en alguna ocasión. Pensamos que posiblemente sea un defecto del coche probado.

Las velocidades que se obtienen en las marchas intermedias a 6000 rpm, son las siguientes: en primera 45 Km./h; en segunda 80km/h; en tercera 120 Km./h.

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VISIBILIDAD

Es buena en todos los ángulos. Los asientos delanteros son bastante altos y únicamente en maniobra no se alcanza a ver el final del capo. El diseño del R-12 es moderno y en buena lógica no puede esperarse otra cosa. El equipo óptico es eficaz y permite una elevada velocidad de crucero en conducción nocturna con las luces largas. Las de cruce, sin embargo, seria de agradecer que fueran algo mas potentes.

Las luces del cuadro se reflejan en la parte superior de la columna de dirección y a su vez -levemente- en el interior del parabrisas.

El limpia trabaja con eficacia. Cuenta con dos velocidades. El lavaparabrisas es eléctrico, detalle de agradecer. La luneta trasera incorpora resistencia anti-vaho.

En el habitáculo, además de una luz central, el asiento delantero de la derecha cuenta con un eficaz lector de mapas. El maletero también tiene luz, pero no así el motor. De noche si es necesario hacer algún control, se echa en falta. La visera quitasol de la derecha tiene espejo de cortesía. La de la izquierda cuenta con una pequeña bolsa.

ESTABILIDAD

El R-12 es un coche de reconocido comportamiento. Es seguro y estable. En curvas rápidas apoya bien y la dirección ayuda a encarrilarlo por donde es debido. En carreteras de montaña, si bien su aspecto de coche grande puede hacer suponer lo contrario, sale airoso de todo tipo de curvas. En las mas lentas acusa una leve tendencia al subviraje; pero no llega a irse. Es mas eficaz de lo que pueda parecer.

SEGURIDAD

Ya se ha hablado de mas de una ocasión de sus virtudes en este sentido. Por su diseño, el R-12 es un coche avanzado. Estabilidad, frenos, dirección y aceleración están a la altura de las circuntancias. El apartado de la seguridad pasiva también cumple con los requisitos de los mas exigentes. Son de destacar las cerraduras de seguridad para niños en las puertas traseras y las luces de emergencia.

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MOTOR

El del TS se caracteriza por su nuevo equipo-motor (pistones y camisas), su nueva culata y por el nuevo carburador indesregulable. Los pistones son de mayor diámetro que los del S ( 76 frente a 73mm.) y así la cilindrada alcanza los 1397cc. La culata es nueva, para estar acorde con los nuevos pistones, pero su diseño básico es el mismo. El carburador es indesregulable, merced a un capuchón que hay sobre el tornillo de riqueza, cuyo efecto es que a pesar de modificar la posición del mismo, el reglaje del tornillo no se ve afectado.

Ya hemos dicho que la ganancia en potencia frente al S es de 2 cv. DIN. Sin embrago es que la potencia máxima (70CV) se consigue a un régimen de 5500 rpm mientras que en el S los 68cv los daba a 5900rpm.: un régimen este ultimo sin duda mas forzado. Por otra parte, el par máximo es de 11 mkg. a 3500rpm. Antes era de 9,8 mkg. al mismo régimen de 3500 rpm.

Se trataba de un automóvil fiable y cómodo que cumplía con creces el cometido de ser la berlina de referencia del fabricante francés durante la década de los 70. Su mercado iba claramente enfocado a las familias que buscaban un automóvil confortable para viajar con un tamaño medio y un precio ajustado.

Con un precio de 236.500 pesetas, el TS se puso en la calle sin seguro por 303.000 pesetas. También aquí ha habido aumento frente al S. Se trata de un modelo mas evolucionado, con una superior aceleración y una serie de detalles estéticos y de acabado, destinados a reforzar su posición en el mercado, en el que siempre se ha caracterizado por sus buenas condiciones de seguridad y confort.

PRECIOS Y DIFICULTAD ADQUISICIÓN

Dado el nivel de producción que hubo del modelo en España, nos podemos ceñir únicamente a los R-12 fabricados dentro de nuestro país. Con casi medio millón de unidades y su buena fiabilidad mecánica no tendremos demasiados problemas para localizar alguno que nos pueda interesar. No obstante, es un coche que parece haberse escondido para el mercado de segunda mano y, al menos por internet, no aparece una oferta demasiado representativa de lo que podemos comprar. Su valoración de mueve entre los 600 euros en el caso de los peor conservados hasta unos 2.000€ para los que se anuncian en perfecto estado. Un precio entre los 900 y 1.200 euros puede ser una buena referencia de presupuesto para buscar un R12.

El mantenimiento de estos motores no requiere ninguna operación específica, salvo tener en cuenta que la carburación es un sistema que necesita una revisión y puesta a punto bastante regulares (atención también a la bomba de la gasolina).. Las cajas de cambio podían acabar presentando ciertas holguras que pueden obligar a la búsqueda de un recambio completo, sin duda, una de las averías más caras a las que nos podemos enfrentar a la hora de mantenerlo.

Otro punto a tener en cuenta es el tema de la corrosión. Fueron coches duros pero encontrarlos con los metales y pinturas en perfecto estado no es fácil. Especialmente si la unidad lleva tiempo aparcada en el garaje. Así que habrá que revisar bien todos los bajos y otros puntos sensibles a sufrir daños por óxido como pueden ser los marcos de las puertas.

Nadie mejor que los clubes de clásicos para orientarte o localizar una unidad interesante. En España contamos con el club Renault 12 España.

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Con un precio de 236.500 pesetas, el TS se puso en la calle sin seguro por 303.000 pesetas. También aquí ha habido aumento frente al S. Se trata de un modelo mas evolucionado, con una superior aceleración y una serie de detalles estéticos y de acabado, destinados a reforzar su posición en el mercado, en el que siempre se ha caracterizado por sus buenas condiciones de seguridad y confort.

Reportaje: Alberto Mallo (VELOCIDAD nº 789, 23-10-76
Prueba: Clásicos populares N. 12