56__Dauphine   La llegada del Dauphine a España amplió la limitada oferta de turismos existentes, con un coche medio que conjugaba economía de mantenimiento y una conducción alegre y peligroso, motivada en muchos casos por la inexperiencia del conductor, gozaron de una notable difusión.   El Dauphine era una berlina pequeña, pero no tanto como un Renault 4/4, cómoda, aunque menos que un Seat 1400; económica, sin llegar a los extremos del Citroën  2 Cv, rápida, más que los anteriores pero a distancia de los Pegaso Z-102, y manejable, casi a la altura del 600. En definitiva, se presentaba en España como el auténtico coche de tipo medio asequible. Podríamos incluso definirlo como polivalente, aunque este calificativo parezca más propio de coches más modernos como los Seat 127 y Renault 5. Nos encontramos en 1958, en un periodo de cambio en la historia de la motorización española. Entonces, nuestro parque automovilístico apenas alcanzaba las 800.000 unidades, de las cuales, poco más de un cuarto de millón eran turismos. Siendo tan escaso y precario, cualquier vehículo a motor se consideraba, sin más, medio de locomoción, sin entrar en demasiadas distinciones de categorías. Esta era la consecuencia de un mercado, con una oferta muy limitada y una demanda que crecía a un ritmo más ralentizado que fuera de nuestras fronteras.

VIRTUDES

MEJORABLE

COLOCACIÓN DEL MOTOR

CONDUCCIÓN EXIGÍA CIERTO GRADO CONOCIMIENTO

ESPACIO INTERIOR

SENSIBILIDAD AL VIENTO LATERAL

AUMENTO DE POTENCIA RESPECTO AL DAUPHINE

FRENOS

MANEJO DE LA PALANCA DE CAMBIOS

CAMBIO DE 4 VELOCIDADES

     En esta tesitura, el anuncio por parte de FASA Renault del lanzamiento del Dauphine supuso una eclosión comercial que se aventuraba exitosa a tenor de las noticias llegadas desde Francia. La reducida variedad de modelos que ofrecía el mercado nacional motivó la rápida formación de largas colas de solicitantes, animados, no en vano, por las críticas positivas que la prensa especializada escribía tras las primeras tomas de contacto.

     Su carrocería redondeada , con buena aerodinámica, poco menos qde cuatro metros de longitud y cuatro puertas, permitía el alojamiento cómodo de cuatro personas y equipaje. Pero, sobre todo, ensalzaban el pequeño motor ubicado atrás. Con una capacidad inferior al litro de cilindrada, era capaz de lanzarle hasta los 120 Km/h, con una aceleración con notable brío. Estas prestaciones pueden no llamar excesivamente la atención hoy, pero sitándonos en una época en la que el español de a pie que accedía a él lo hacía en sustitución de una moto de dos tiempos, el espartano microcoche, o como mucho, del 600 o el 4/4, el significado es bien diferente.

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   Tres años más tarde, en 1961, FASA presentaba el Gordini. Esta versión surgiría a partir del modelo R-1091 francés, denominado allí Dauphine-Gordini y aparecido allí en 1958. El ingeniero galo Amédéé Gordini había conseguido potenciar el motor Ventoux sustituyendo el primitivo carburador Solex 28 por uno de 32 mm y aumentando la compresión de 5,8:1 a 6,3:1. De esta forma, el cuatro cilindros de válvulas en cabeza ganaba 8 CV (36 Cv a 5.000 rpm). Y para transmitir a las ruedas posteriores todo el rendimiento de estas mejoras mecánicas, se cambió la caja de tres relaciones por una de cuatro, con la primera marcha sin sincronizar hasta los ejemplares posteriores a 1965.

  En el capítulo de prestaciones, además de correr más, el Gordini también frenaba en consonancia, aunque los 95 metros  que necesitaba para detenerse totalmente, circulando a 100 Km/h, nos parezcan hoy algo exagerados. Entonces, sus tambores delanteros y traseros se mostraban suficientes para los casi 600 Kg de peso del coche en vacío. No obstante, algunas versiones francesas llegaron a montar frenos de disco en las cuatro ruedas.

       Llegados a este punto, ¿por qué le acompañó al Gordini?, y por extensión a  toda la gama, esa siniestra fama de coche comprometido en curva y en frenada, circunstancia que llevó a referirse a ellos en sentido peyorativo, como el «coche de las viudas»? Desde luego, su cifra total de ventas en España no apoyaba aquel dicho, puesto que alcanzó las 125.000 unidades, de las cuales 44.000 fueron Gordini.

   Para empezar le achacaban un eje delantero poco preciso, tan ligero que daba la impresión de no agarrar suficientemente en curva, y en caso de forzar la trayectoria dando gas, era el tren trasero el que se marchaba por sus fueros con sobreviraje, algunas veces no intencionado. Bien claro está que no hablamos de un turismo actual, pero cualquier versión de las que estamos tratando y con sus órganos de suspensión y dirección en perfectas condiciones, y sobre todo con la presión recomendada en los neumáticos (1.1 delante y 1.8 detrás), no tenía porque dar susto alguno, si bien si era probada cierta sensibilidad al viento lateral, dado, principalmente, a una anchura de vías estrecha.

     Quizá la reputación antes mencionada más podía atribuirse al conductor, bien por la distracción en el mantenimiento de dichos elementos, o bien por el exceso de confianza y las ansias de exprimir una mecánica con más brio que la norma imperante en otros coches coetáneos. Así, en tramos en los que el Seat 600 parecía ir al máximo a 90 Km/h , el Gordini admitía circular a 120.

   Todo lo anterior tuvo ocasión de constatarlo J.A.Aldasoro, en la Sierra de Cazorla con el Gordini que ilustra este post, un impecable ejemplar salido de fábrica en 1963 con el número de bastidor 9.677, y que actualmente conservan los sobrinos de  Mauricio Martínez.

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  Y puesto que su comportamiento dinámico se nos antoja que resulta más significativo, dejaremos que  las fotografías hablen por si solas acerca de lo acertado de su diseño exterior e interior, yendo directamente a plasmar nuestras impresiones toda vez que el Gordini abandona la inmovilidad.

 La primera nos llega por el canal auditivo, y acelerará las sucesivas. El sonido que transmite el cuatro cilindros es de aquellos que anima a subir el régimen de giro. Sus 36 CV, el cambio con desarrollos cortos, y sobre todo. su ligereza, pronto nos permiten alcanzar un ritmo alegre. Si el tramo es llano, la estabilidad del coche transmite seguridad, al tiempo que sentimos como la suspensión absorbe con suavidad las irregularidades del trazado. Pero poco a poco conforme el terreno se vuelve sinuoso y deteriorado, la conducción requiere una mayor concentración.. Conviene entonces llegar a las curvas con los deberes ya hechos; esto es habiendo reducido velocidad y con el coche apuntando al giro. Luego, sólo requiere ir dosificando el acelerador.

 Sin embargo, también es cierto que el Gordini ofrece otras opciones menos políticamente correctas, por decirlo de un modo popular. El suficiente brío que ya hemos mencionado que le caracteriza, junto a su concepto de » todo atrás», facilita una conducción más agresiva. En ese caso, no resulta difícil insinuar la zaga en curva con un derrapaje controlado si aceleramos con decisión en pleno viraje. Eso sí, sabiendo qué hacer en cualquier momento para volver a la trayectoria buena.

03-Renault-GordiniEn lo anterior puede estar la explicación al poco afortunado apelativo de » coche de viudas». El Gordini superaba en prestaciones a sus coetáneos (Volkswagen 1200, Seat 850, Morris Minor y Simca 1000), con lo cual podían rodar más rápido. Si a ello añadimos la particular y accidentada red viaria de la España de entonces, es posible que no toda la culpa achacada a la máquina sea cierta.

En una secuencia de la película » Tres de la Cruz Roja» (1961), Tony Leblanc, Manolo Gómez Bur y Jose Luis López Vázquez asisten a unos accidentados que habían volcado un Dauphine. Aquello era la ficción, la realidad, otra.

Características generales

Versión: Gordini 1963                                                                                                                Potencia Máxima:36 Cv a 5.000 rpm

Par Máximo: 6,3 mkg DIN a 3.000 rpm                                                                                Nº de cilindros:4 En línea refrigerado por agua

Cilindrada:845 cc                                                                                                                        Precio en la época: 108.000 Ptas

Distribución: Árbol de levas lateral con dos válvulas en cabeza                                       Alimentación: Caburador Solex 32 PIBT

Tracción:Trasera                                                                                                                          Caja de cambios: Manual 4 velocidades

Nº de puertas:4                                                                                                                           Largo x ancho x alto:3,947 x 1,520 x 1,440 m

Volumen del maletero:520 litros                                                                                          Nº de plazas:4

Peso:660 kg con conductor                                                                                                       Capacidad del deposito:32 litros

Aceleracion (0-100km/h):  –                                                                                               Velocidad Maxima:130 km/h

Consumo Medio:6,5 l/100km                                                                                                Unidades: 44.861 (1961 a 1967)

Fuente: J.A.Aldasoro ( MOTOR CLASICO Nº 155 – Diciembre 2000 )