El Alfa Romeo 164 3.0 V6 nació con el objetivo de ser una berlina media rápida, cómoda, espaciosa y con mucha clase, con el sello particular de Alfa Romeo. Apareció en el mercado en septiembre de 1987, aunque para curarse en salud decidieron reservar la producción de los primeros nueve meses al mercado italiano para detectar y solventar cualquier fallo de juventud. Hubo que esperar al verano de 1988 para que Alfa Romeo decidiese comercializar el 164 3.0 V6 fuera de sus fronteras.

Fue el último modelo proyectado y desarrollado conjuntamente en los años 70 por Lancia, Saab, Fiat y Alfa Romeo. Se diseñó por Pininfarina, mientras que los productos de las otras marcas salieron del estudio de diseño de Giugiaro. Resultaba curioso que este patrón de diseño se repitió, aunque en menor escala, en el Peugeot 405 y, posteriormente, en el Peugeot 605.

Se notaba el talante deportivo en su diseño, con forma de cuña afilada y sobre todo una línea de cintura baja, acompañado de una cota de altura inferior a una típica berlina media

Sus cotas eran 4.720 mm de longitud, 1.761 mm de anchura y solo 1.412 mm de altura. El frontal destacaba la parrilla triangular con el escudo de Alfa Romeo en la parte superior, pero de un tamaño discreto, nada que ver con las grandes parrillas de los últimos modelos de la marca. El capó prácticamente mordía el paragolpes delantero, con una pequeña rejilla horizontal y los grupos ópticos en las esquinas.

El motor en sí es suave y progresivo, pero sin potencia en baja. Basta con observar que los 18,4 mkg conseguidos a 3.000 r.p.m los puede ofrecer un buen 2 litros atmosférico, si es con culata 16 válvulas. De ahí para arriba, la curva se dispara, haciendo tope casi a 4.400 r.p.m, en vez de las optimistas 3.000 que dice el catálogo; eso sí, el par máximo se cumple religiosamente, sólo que a mayor régimen. Del mismo modo que la potencia máxima incluso se supera, y a un régimen ligeramente inferior al oficial; no podemos quejarnos del rendimiento de la unidad de pruebas. Pero dijimos antes algo en relación con la gestión del motor, y vale la pena insistir en ello.

Aparte de dos sensores (uno por bancada) que permiten detectar la detonación cilindro a cilindro, este motor lleva los ya habituales chorros de aceite de refrigeración al interior de los pistones, un radiador genuino aire/aceite y un control de inyección/encendido Bosch Motronic. Pero también de la firma Bosch lleva el sistema EZK de control de turbo, que ejerce una acción más o menos similar al antiguo overboost, que ya nadie utiliza como tal, con temporizador. En la zona de par máximo, y a condición de que no se pise con violencia la mariposa más allá de los 70º de apertura, el soplado máximo es 0,85 bar, que se incrementa a 0,95 si se pisa a fondo y con violencia en el movimiento ( es decir, exigiendo aceleración máxima). Estas cifras disminuyen, en condiciones similares, en 0,05 bar al régimen de potencia máxima. Los soplados máximos, en plan overboost, duran entre 30 y 50 segundos en la zona de par máximo (mucha subida tiene que haber para que el coche no acelere), y es prácticamente continua en potencia máxima. No obstante, hay un control de seguridad para el motor, que en caso de utilización muy prolongada, en primer lugar reduce ligeramente el avance de encendido (con la limitación de no exagerar la temperatura de escape y, por tanto, dañar el turbo), luego enriquece un poco la mezcla (para evitar el peligro antes señalado) y finalmente reduce la presión de soplado.

En el lateral llamaba la atención la enorme moldura de plástico gris oscuro que ocupaba la mitad inferior de la carrocería, a la misma altura que los dos grandes paragolpes fabricados en el mismo material. Un nervio recorría toda la parte superior de la carrocería, dándole fluidez a su línea. La gran superficie acristalada le daba una gran luminosidad y ligereza.

De serie llevaba unas bonitas llantas de aleación ligera de 15 pulgadas, con unos neumáticos de medidas 195/60 VR 15. La zaga estaba rematada por unos estrechos grupos de pilotos unidos por una pieza de plástico de color rojo que acentuaba la anchura del coche, y el gran parachoques ocupando toda la parte inferior.

Su diseño italiano se notaba en el puesto de conducción, pensado para conductores de talla mediterránea, por lo cual un conductor típico español se adaptaba enseguida y no le costaba trabajo encontrar la postura ideal. Sus asientos delanteros resultaban muy confortables, de buena factura con una dureza adecuada para para realizar largos viajes, con un buen diseño para sujetar a sus ocupantes.

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Como buen italiano gustaba de la utilización de muchos botones, mandos, testigos luminosos y abundancia de cromados. Su equipamiento era muy completo y se veía el esfuerzo realizado por la marca para acercarse en calidades e intentar competir con su principal rival germano, el BMW 530i.

Bajo su capó encontramos un motor de seis cilindros en V y 3 litros, montado por primera vez en posición delantera transversal y con tracción a las ruedas delanteras. Para ser su primer intento no salió mal, aunque sin punto de comparación con el Lancia Thema 8.32 con motor Ferrari, que desarrollaba 215 CV frente a los 192 CV del Alfa 164 3.0 V6.

Este magnífico motor de 2.959 cm3 llevaba dos árboles de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. Estaba alimentado por un sistema de inyección electrónica y los 192 CV los entregaba a 5.600 RPM y 248 Nm de par máximo a 3.000 RPM. Alcanzaba una velocidad máxima de 230 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos. Los 1.000 metros desde salida parada los cubría en 28 segundos, mientras que para recorrer los 1.000 metros en 4ª desde 40 km/h dedicaba 33 segundos, y 37 segundos en quinta. Para recuperar de 80 a 120 km/h en 4ª necesitaba diez segundos, y 13 segundos en quinta.

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En lo referido a consumo, por ciudad superaba ligeramente los 15 l/100 km, bajando a los 7 l/100 km por carretera convencional a 90 km/h de crucero. Por autopista, a 120 km/h, gastaba 10 l/100 km. Si le pisábamos con alegría, a 180 km/h de buena marcha, alcanzaba los 15 l/100 km. El depósito de combustible contaba con 70 litros.

Analizando su comportamiento, se notaba la falta de experiencia de Alfa Romeo en el diseño de motores potentes de tracción delantera. Los 192 CV de su excelente motor se mostraban excesivos en numerosas circunstancias. En aceleraciones en línea recta era necesario sujetar bien el volante para poder controlar las pequeñas desviaciones que provocaban la falta de adherencia del tren delantero, más evidentes en curvas.

En suelo húmedo la cosa se complicaba un poco más, siendo necesario prestar atención a las pérdidas de tracción, aunque no resultaban peligrosas. Unas ruedas más anchas mejorarían el agarre en curvas amplias, pero aumentaría la brusquedad en la respuesta de la dirección en las aceleraciones.

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Las suspensiones eran bastante duras para una berlina de su concepto, restándole progresividad a su comportamiento. La dirección contaba con la asistencia necesaria, y los frenos, con discos en las cuatro ruedas, estaban asistidos por un eficaz ABS; sus distancias de frenado eran 43,6 metros a 100 km/h y 62,5 metros a 120 km/h.

El motor era un prodigio de elasticidad, cuya potencia se transmitía a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de cinco marchas. La palanca ofrecía una suavidad y una precisión asombrosas. A pesar de no presentar una motricidad perfecta sus prestaciones eran muy buenas, como hemos podido comprobar.

El Alfa Romeo 3.0 V6 era un coche de andar rápido y seguro, con una amortiguación más orientada a la efectividad que el confort. Su nivel de equipamiento era muy elevado, su mecánica era excelente a pesar de la falta de experiencia de Alfa Romeo en motores potentes de tracción delantera. También se observaba el gran interés de la marca por recuperar los estándares de calidad de antaño. Su precio a finales de 1988 era de 4.939.000 pesetas, unos 71.000 euros de hoy.

Ficha técnica

Motor

Definición y posición Delantero transversal de 6 cilindros en V a 60º.Arquitectura Bloque y culatas de aleación ligera, con cámisas húmedas recambiables. Cigüeñal sobre 4 apoyos, con 6 contrapesos.

Diámetro X carrera 80,0 X 66,2 mm.

Cilindrada 1.997 c.c.

Alimentación Inyección electrónica Bosch Motronic ML4.1, con corte en retención, ralentí estable y autodiagnosis. Turbo Mitsubishi TD 05H refrigerado por agua, con intercooler.

Distribución Válvulas en culata en V en cámara hemisférica, accionadas directamente las de admisión y por varillas cortas y balancines las de escape, a partir de monoárbol en cada culata mandados por correa.

Encendido Electrónico programado Bosch Motronic ML4.1, con un sensor de detonación en cada banco de cilindros.

Lubricación Bomba de lóbulos. Chorros de aceite al interior de los pistones. Radiador aire/aceite con by-pass termostático.

Refrigeración Por líquido, con circuito hermético y electroventilador de dos velocidades.

Compresión 8,0:1.

Potencia máxima 210 CV a 6.000 r.p.m.

Par máximo 30,6 mkg a 2.750 r.p.m.

Régimen máximo 6.500 r.p.m (corte de inyección).

Transmisión

Disposición motriz Tracción delantera con mecánica transversal y cambio en prolongación del cigüeñal.

Embrague Monodisco en seco de diafragma (229 mm de diámetro), con mando hidráulico.

Cambio (realaciones 1ª 3,500:1 (9,70 km/h)

y desarrollos finales) 2ª 2,176:1 (15,59 km/h)

3ª 1,524:1 (22,27 km/h)

4ª 1,156:1 (29,35 km/h)

5ª 0,917:1 (37,03 km/h).

Reducción del grupo 3,412:1 (17/58).

Bastidor

Suspensión delantera Tipo falso McPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera De ruedas independientes, con montantes telescópicos, dobles bieletas transversales inferiores, tirantes longitudinales de reacción, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Dirección De cremallera, servoasistida.

Diámetro del volante 383 mm.

Vueltas del volante 3,25.

Diámetro de giro 10, 8 m.

Sistema de frenado Discos ventilados/discos (284/251 mm de diámetro), con ABS de serie y corrector de frenada atrás.

Llantas De 6” X 15”, de aleación.

Neumáticos 195/65ZR-15.

Alternador De 85 A y 1.190 W.

Batería De 55 A.H (situada atrás).

Cotas

Batalla y vías (del./tras.) 2,66 y 1,52/1,49 m.

Largo/ancho/alto 4,56/1,76/1,40 m.

Depósito de combustible De 70 litros, bajo el asiento posterior.

Peso de catálogo 1.440 kg.

Peso real (lleno a tope) 1.474 kg.

Reparto de pesos (del./tras.) 60,4/39,6 por ciento.


A. de Andrés (AUTOMOVIL n º 161, Junio-1991)

Ginés de los Reyes, marzo 2020